Клуб любителей авиации Сибири

Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1945 Тип: Истребитель-перехватчик

К середине 1940-х годов наметилось значительное отставание Советского Союза в области реактивной авиации, связанное с недооценкой ее перспективы руководством государства. Несмотря на то, что с начала тридцатых годов в нашей стране велись работы по всем типам реактивных двигателей, доведенные силовые установки практически отсутствовали. Толчком к приданию этим работам новой организационной основы послужило появление у противника боевых реактивных самолетов.

В феврале 1944 г. Государственный комитет Обороны (ГКО) принял решение о создании в системе Наркомата авиационной промышленности (НКАП) научно-исследовательского института (НИИ-1), который должен был стать основным центром реактивного двигателестроения.

Кроме того, это постановление требовало от НКАП в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов реактивных самолетов и двигателей.

По результатам проделанной работы ГКО принял в мае того же года постановление, обязавшее главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна и П.О. Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями

Павел Осипович Сухой получил два задания:

• спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы А.А. Фадеев и К.В. Холщевников);
• спроектировать и построить экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции В.П. Глушко.

В начале 1944 г. в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.

Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение "Д" или "И-107", предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.

Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ. Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них - одиннадцать с включением ВРДК.

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

В ноябре 1946 г. постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов, потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.

Техническое описание.

Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.

Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло - двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ.

На истребителе применены элероны типа ╚Фрайз╩ с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне - управляемый триммер. Щитки и элероны - цельнометаллические.

На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.

Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага - цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.

Конструкция фюзеляжа - типа ╚монокок╩, выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с приводом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения.

Маслорадиатор - в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.

Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами.

Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес - 650X200 мм. Стойки шасси и колеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300X125 мм.

Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а на высоте - на 110 км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч.

Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компрессор от двигателя неперспективны.

ЛТХ: