|
|
|
|
|
|
Разработчик:
Яценко |
|
Страна: СССР |
|
Первый полет: 1939
|
|
Тип: Истребитель | | Перед
Великой Отечественной войной в борьбу наших авиаконструкторов за лучший
истребитель, наряду с А.Яковлевым, А.Микояном, Н.Поликарповым,
подключался еще один создатель новой техники, менее известный любителям
авиации - инженер В.Яценко. Речь пойдет о его самолете И-28,
который поневоле стал конкурентом для И-180. Дело в том, что Владимир
Яценко в 1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его помощником и
единомышленником. Оба конструктора были озадачены одной идеей: каким
образом быстро и эффективно улучшить "ястребок" И-16. Эта же задача
осталась актуальной для Яценко и после перехода на проектирование
своего истребителя. Ситуация
оказалась крайне напряженной. В 1936-м И-16 впервые встретились с
"Мессершмиттами". Это были первые Bf-109B с двигателями Jumo-210
мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители
по скорости не уступали "Мессершмиттам", а вооружение у тех и других
примерно равноценное - пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше, и
"Мессершмитты" несли значительные потери. Тем
временем немцы, учтя безотрадный опыт первых воздушных боев в небе
Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию.
Они коренным образом улучшили Bf-109, установив на них двигатели
"Даймлер-Бенц" 601 мощностью в 1100 л.с. Благодаря этому, скорость
"мессера" "подскочила" до 570 км/ч! В таком виде машина поступила в
серийное производство под маркой Bf-109Е. Несколько истребителей этой
модификации в августе 1938-го послали в Испанию. Под командованием
знаменитого немецкого аса Мельдерса они приняли участие в воздушных
боях заключительного акта испанской трагедии. Bf-109E
имел абсолютное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100
км/ч, так и вооружению. Последний также выходил в пушечном варианте,
но, увы, для модификаций такого рода он был не приспособлен, время его
эксплуатации прошло. Сам
Поликарпов, несмотря на то, что <шестнадцатых> выпустили 7500
экземпляров, прекрасно понимал: его "ястребок" - не подарок для
летчиков средней квалификации. Воевавшие в Испании пилоты были едины во
мнении, утверждая - "ишачок" подчиняется лишь тому, кто хорошо владеет
техникой пилотирования, особенно на малых скоростях и высотах, при
резких эволюциях. На одной из встреч с конструктором летчики заявили,
что им хотелось бы видеть И-16 еще более быстрым и скороподъемным с
более мощным двигателем и сильным вооружением с коллиматорным прицелом,
бронеспинкой, радиостанцией и кислородным оборудованием. Говорят, что
Поликарпов грустно улыбнулся и сказал: "Значит, надо делать другой
самолет". Возможно, эта грусть была от недоброго предчувствия: на И-180 15 декабря 1938 г. разбился Валерий Павлович Чкалов,
а впоследствии и И-185 пришелся не ко двору...
В
1937-м Яценко возглавил КБ на авиазаводе © 81 в Тушине, и построенный
им опытный истребитель И-28 имел довольно значительное конструктивное
сходство с И-180: аналогичная схема, тот же двигатель воздушного
охлаждения М-88 в 1000 л.с., мощное вооружение и сходный полетный вес -
порядка 2700 кг. Близкими по показателям оказались и другие данные.
Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) - 575 км/ч, а у И-28 (1940-й) - 566
км/ч. Но это был уже второй экземпляр. А первый (1939 г.)
предполагалось построить с двигателем М-90 в 1700 л.с. Ожидаемая
скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но... нашлась
возможность построить первый опытный образец лишь с мотором М-87А в 950
л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг
скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости
на 100 км/ч. Казалось бы, преимущество не так велико. Однако в оценке госкомиссии появилась ободряющая запись по этому поводу:
"И-28 в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем".
Но
события развивались необычайно стремительно. Буквально с интервалами в
несколько месяцев на И-28 с двигателем М-87А, как мы уже говорили,
достигли скорости 566 км/ч, а затем на И-185 Н.Поликарпова, с мотором
М-90 в 1700 л.с. -701 км/ч! Заметим, однако, что это "веское слово"
было сказано уже в 1940-м. А в 1939-м Яценко на своем "двадцать
восьмом" еще надеялся превзойти характеристики И-180... Итак,
в 1939-м под руководством Яценко построили И-28 - одноместный
истребитель-низкоплан с небольшой обратной "чайкой" в месте соединения
крыла с фюзеляжем. Шасси, в связи с этим, оказалось сравнительно
низким. Двигатель - звездообразный М-87А. На втором экземпляре - М-87Б.
С этим же двигателем построили несколько серийных самолетов. Винт
изменяемого шага ВИШ-23Е, диаметром 3 м, с регулятором постоянства
оборотов Р-2, диапазон углов установки лопастей 24-44°. Конструкция
И-28 в основном деревянная, что явилось началом применения (еще до
ЛаГГ-3) "деревянной" технологии в условиях крайней экономии
дюралюминия. Деревянные детали применялись в виде баккелизированной
фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой. Крыло
деревянное, однолонжеронное с работающей обшивкой в плане имело
трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Профиль крыла -
РАФ-38 с толщиной от 14 до 8%. С целью хорошего обзора вперед крыло в
месте подхода к фюзеляжу образовывало небольшую "обратную чайку".
Помимо этого подобная форма обеспечивала хорошее сопряжение крыла с
овальным фюзеляжем и уменьшало высоту и вес шасси. Для
стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелись шесть узлов: передняя
пара смонтирована на силовом стрингере, вторая - на лонжероне и третья
пара - на задней стенке у хвостовых частей нервюр. С каждой стороны на
силовом стрингере крепились узлы амортизационных стоек, а на лонжероне,
между нервюрами - узлы крепления ног шасси. Все эти крепежные узлы
изготовлялись из алюминиевого сплава. Поверх
работающей обшивки крыло обтягивалось маркизетом, а хвостовые части его
- полотном. Поверхность крыла после сборки тщательно прошпаклевывалась,
окрашивалась сверху в защитный цвет, а снизу - алюминиевой краской.
Благодаря лакировке и полировке крыла достигалась исключительно гладкая
его поверхность, что значительно улучшило аэродинамические качества
машины. Элерон
состоял из дюралюминиевого каркаса. Носки элеронов обшивались листовым
дюралюминием, а корпус - обтянут полотном. Противовесы весовой
компенсации выносились под крыло на кронштейнах. На крыле навешивались
четыре щитка-закрылка - два средних и два боковых. Фюзеляж
И-28 состоял из двух частей - передней, металлической и задней,
деревянной. Передняя часть, в которой устанавливались бензобаки и
патронные коробки, представляла собой сваренную ферму из стальных труб.
На передней раме располагались узлы для крепления двигателя, на третьей
- закреплялись патронные ящики. Ферма
передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового
дюралюминия, чем обеспечивался доступ к пулеметным установкам и
проводке управления. Все панели укреплялись на замках типа "фейри".
Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, собиралась по
конструкции полумонокока. К лонжеронам фюзеляжа крепились киль и
стабилизатор. Переплеты
фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали тонкого
сечения. Козырек фонаря застеклен пуленепробиваемым триплексом.
Основная часть фонаря при посадке летчика в кабину открывается на
правый бок, а в аварийной ситуации эта часть фонаря полностью
сбрасывается. Для вылезания из кабины после аварийной посадки при
наличии полного капота, в левой стороне фонаря имелось шарнирное
соединение, открывавшее запасный выход. Сидение пилота - с
бронеспинкой. В передней части фюзеляжа, под отсеком вооружения, располагались два протектированных бензобака. Передний был
объемом на 112 л, задний-206 л со своими горловинами для заправки.
Для
И-28 предполагалось сильнейшее вооружение: два ШВАК 12,7 мм (300
патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов). Или второй вариант, - два
БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. Однако на
испытаниях, которые в НИИ ВВС с июня по июль 1939-го проводили
конструктор В.Яценко, летчик-испытатель П.Стефановский, инженеры
И.Лазарев и А.Мельников вооружение не опробовалось, ввиду отсутствия на
моторе М-87А синхронизатора. Еще
о некоторых особенностях конструкции. Шасси и закрылки выпускались и
убирались пневматически. На двигателе М-87А, представлявшим собой
двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с регулируемой
"юбкой" охлаждения и воздухозаборником нижнего расположения в передней
кромке капота. На Тушинском авиазаводе образовали опытный отдел, где и построили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А,
выпустили в апреле 1936-го. Затем на аэродроме НИИ ВВС произвели сборку машины. Там же выполнили 17 полетов.
После
первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и
путевая устойчивости машины недостаточны. Требуется доработка. Техника
выполнения виража такая же, как и на И-16 - очень сложная: трудно
сочетаются скорость и координация. Что же касается ВМГ, то она работала
вполне удовлетворительно. Но
случилась беда. На последнем полете, по заданию на пикирование с высоты
8000 м произошла авария, - на скорости 725 км/ч от аэродинамических
перегрузок разрушился капот. Дело в том, что в то время подобного рода
перегрузки учитывались "на глазок" и точных методов их расчета еще не
существовало. Кусок сорвавшегося капота разрушил хвостовое оперение, и
самолет сделал резкий клевок на нос. От мощной моментальной перегрузки
оборвались привязные ремни пилота, и Стефановского в бессознательном
состоянии выбросило за борт кабины. К счастью, фонарь был заранее
предусмотрительно открыт. Через несколько секунд к летчику возвратилось
сознание, и он смог раскрыть парашют. Этот
случай и стал роковым для судьбы И-28. Ведь с первых же испытаний
истребителя, ввиду большой нужды в машинах подобного класса, его
намеревались запустить в серию в Саратове на заводе "Саркомбайн". В
связи с этим на предприятии даже прекратили серийную постройку Р-10 и
его гражданского варианта ПС-5. Но
дело не только в аварии. Начальное внедрение в производство И-28
проходило с большим трудом. Туго давалось освоение новой технологии
деревянной конструкции. Из 30-ти заказанных машин до аварии успели
выпустить лишь пять. Но летчик-испытатель А.Кубышкин продолжил полеты
на втором опытном экземпляре с апреля по май 1940-го. Ему удалось
выжать скорость 566 км/ч на высоте 7000м. Но тем не менее, вернемся к первому экземпляру, который испытывал Стефановский. Основными показателями испытания
были такие: на высоте 6000 м достигнута скорость 545 км/ч, практический потолок -10400 м, время подъема на 8000 м -12 мин.
По сравнению с расчетным, взлетный вес И-28 получился перетяжеленным: его необходимо было уменьшить на 200-250 кг.
По
расследованию после аварии комиссия установила непрочность моторных
капотов для больших скоростей, ненадежность литых дюралевых узлов
крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к
стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа.
Отмечены также неудовлетворительная склейка обшивки со шпангоутами и
стрингерами. Для
дальнейшей эксплуатации И-28 рекомендовалось увеличить поперечное V
крыла до 6-7°, а также площадь оперения. Кроме этого, сделать фонарь
летчика откидывающимся назад, отработать надежные замки для быстрого
сбрасывания его в аварийных случаях, доработать аварийный выпуск шасси,
повысить жесткость щитков-закрылков. Комиссия
на И-28 предложила усовершенствовать ВМГ. Отмечалась неустойчивая
работа автомата винта, приводившая подчас к раскрутке двигателя. Подход
к агрегатам мотора затруднен вследствие узкого замоторного
пространства. Снятие и постановка двигателя и моторамы вызывают большие
неудобства, поэтому рекомендовалось изменить конструкцию моторной рамы.
Предложили перекомпоновать согласно последним требованиям командования ВВС приборную доску. Необходимо также было
увеличить мощность электроэнергии на самолете, установив генератор ГС-350.
Но,
несмотря на многочисленные недочеты, И-28 котировался довольно высоко.
Приемная комиссия продолжала надеяться на благополучный исход дела. В
ее последнем заключении значилось: "По своим данным и вооружению И-28
М-87А (М-88) является современным скоростным истребителем. В связи с
аварией необходимо ускорить постройку дублера, с учетом всех пунктов
акта аварийной комиссии, закончить испытания на пилотаж, штопор и
пристрелку оружия не позднее 15.10.39 г. Вести подготовку к серийной
постройке с учетом устранения всех дефектов. Установить на дублере
двигатель М-88". Судьба
И-28 так же, как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего
построили два опытных и пять серийных экземпляров из 30-ти заказанных.
Они были готовы к полетам, на них планировалось устранить все
недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру. Но...
в июне 1940-го все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом
выпускали истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. И-28 в значительной мере
утратил свое предназначение. Но опыт его внедрения пошел на пользу:
вскоре освоение Як-1 на том же заводе "Саркомбайн" шло гораздо
быстрее... История
создания И-28 во многом поучительна. Проектирование, постройка и
испытания его проводились в невероятно сжатые сроки. Производственная
база для новой технологии на "комбайновом" заводе была далека от
совершенства. Сказалась и старая болезнь - отсутствие подходящего
двигателя. Вот почему из-за невозможности увеличить мощность мотора на
300 л.с. комиссия рекомендовала... уменьшить полетный вес самолета на
300 кг. Печальная
закономерность: вместе с гибелью проекта умирает и надежда
конструктора. Владимира Яценко с июля 1941-го перевели на завод,
выпускавший МиГ-3. Затем он работал заместителем А.И.Микояна, а позже-
С.В.Ильюшина. И все-таки в его биографии навсегда осталась красная
строка, выведенная в заключении приемной комиссии: "По своим данным
И-28 является современным скоростным истребителем".
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
И-28 |
Размах крыла, м |
9.60 |
Длина, м |
8.54 |
Высота, м |
2.58 |
Площадь крыла, м2 |
16.50 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
2257 |
взлетная |
2670 |
Тип двигателя |
1 ПД М-87А |
Мощность, л.с. |
1 х 950 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
439 |
на высоте |
560 |
Практическая дальность, км |
800 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
820 |
Практический потолок, м |
10400 |
Экипаж |
1 |
Вооружение: |
два 7.62-мм пулемета ШКАС и
два 12.7-мм пулемета ШВАК или одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета ВС
боевая нагрузка - 100 кг ( легкие бомбы или 4хРС) |
|