|
|
|
|
|
|
Разработчик:
ОКБ Яковлева |
|
Страна: СССР |
|
Первый полет: 1940 |
|
Тип: Истребитель | | С
первомайского парада 1939 г. молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева,
эффектно продемонстрировавшее скоростные качества своего самолета ╧ 22,
оказалось в ряду ведущих конструкторских бюро СССР. Вскоре после этого
показа А.С.Яковлев был приглашен в Кремль, где в числе других
руководителей конструкторских коллективов получил задание на постройку
скоростного истребителя. А 9 мая 1939 г. опытный завод ╧ 115 этого КБ
приступил к реализации заказа ╧ 131 на проектирование и изготовление
самолета ╧ 26. Нельзя сказать, что поставленная задача была для
конструкторского бюро совершенно новой. Попытки вылезти из "спортивных
штанишек" оно принимало и раньше. Так, 5 октября 1936 г. А.С.Яковлев
направил письмо наркому обороны с предложением построить два типа
легких истребителей, вооруженных одной или двумя пушками Шпитального.
Одномоторный (с мотором "Рено" мощностью 350 л.с.) одноместный
истребитель имел расчетную максимальную скорость 480 км/ч, а
двухмоторный (с моторами "Вальтер" мощностью по 240 л.с.) и тоже
одноместный - 410 км/ч. Это было очень серьезной заявкой, поскольку
основной истребитель советских ВВС И-16 с почти в два раза более мощным
мотором к этому же времени имел максимальную скорость 440 км/ч, а
вооружен был только пулеметами. Но из-за отсутствия необходимых моторов
составить конкуренцию Н.Н.Поликарпову в создании истребителя тогда не
удалось. Первомайский же успех самолета ╧ 22 открыл перед КБ такую
возможность. Кстати, если так можно выразиться, этот самолет стал не
только "отцом", но и "матерью" машины, получившей обозначение И-26-I,
поскольку на ее создание были потрачены средства из отпущенных заводу ╧
115 для изготовления третьей машины головной серии ББ-22.
ВВС
сформулировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому
истребителю к 1 июня, а 23 июля 1939 г. они были утверждены. 29 июля
1939 г., когда проектировочные работы в КБ Яковлева уже велись полным
ходом, вышло постановление Комитета обороны при Совете народных
комиссаров (СНК) на основе этих ТТТ, в котором официально
формулировалась задача построить два опытных образца со следующими
характеристиками.
Первый прототип с мотором М-106:
-
максимальная скорость на высоте 6000 м..........620 км/ч
-
посадочная скорость.......120 км/ч
-
дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.)...........600 км
-
дальность полета в перегрузочном варианте. . . 1000 км
-
потолок.................11-12 км
-
время набора высоты 10000 м..........9-11 мин
-
вооружение............один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.
Второй
прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором должен был иметь
характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением
следующих:
-
максимальная скорость на высоте 8000-10000 м . . . . 650 км/ч
-
вооружение........два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.
Проект
истребителя И-26 создавался ведущим конструктором К.В.Синельщиковым и
Главным конструктором завода ╧ 115 К.А. Вигантом. "Спортивная "
специализация КБ оказала свое благотворное влияние на проект. Чистые
аэродинамические формы, рациональная компоновка с расположением всех
больших масс вблизи центра тяжести обеспечили истребителю высокие
скоростные и маневренные характеристики. Среднее расположение кабины
пилота обеспечивало хороший обзор вперед, который являлся немаловажным
для самолетов с хвостовой опорой шасси на рулении и особенно на взлете
и пробеге.
К
октябрю 1939 г. эскизный проект и макет, по данным Народного
комиссариата авиационной промышленности (НКАП), были утверждены в НИИ
ВВС КА, закончились продувки модели в ЦАГИ. (В то же время некоторые
источники утверждают, что предварительной макетной комиссии не было,
эскизный проект ВВС не предъявлялся.) 1 октября 1939 г. началась
постройка опытного И-26-I на заводе ╧ 115 в Москве. В связи с доводкой
мотора М-106 на заводе ╧ 26, чтобы уложиться в поставленные сроки
(предъявление первого прототипа на государственные испытания - в
феврале, а второго - в апреле 1940 г.), было принято решение об
установке на самолет мотора М-105П мощностью 1050/1100 л.с. с
моторпушкой МП-20 ШВАК. Изготовление самолета форсировалось на всех
этапах: 27 декабря 1939 г. он бы закончен постройкой, а 30 декабря
И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы.
5
января 1940 г.после пяти дней наземных работ (ОКБ производило усиление
носков крыла, прочность которых при статических испытаниях оказалась
ниже 40 %) начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13
января 1940 г. был выполнен первый полет. В этом полете ведущий
летчик-испытатель заводских испытаний Ю.И.Пионтковский отметил хорошую
управляемость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост
температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить
посадку.
Испытания
машины шли напряженно. Уже к концу января было выполнено десять
полетов. Однако недоведенность маслосистемы не позволяла достичь
расчетных данных. Более того, пятнадцать раз за время испытаний
пришлось Ю.И.Пионтковскому совершать вынужденные посадки, спасая
опытный истребитель. В итоге на самолете неоднократно переделывали
систему маслопроводки, устанавливали различной конструкции
маслорадиаторы, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников.
Окончательно довести И-26-I не удалось. 27 апреля 1940 г. на 43-м
полете он потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И.Пионтковский.
Комиссия,
расследовавшая катастрофу, пришла к заключению, что ее причиной было
выполнение летчиком двух последовательных бочек на недостаточной высоте
(1000 м). Косвенные причины обвинения летчика в нарушении полетного
задания (контрольный полет по испытанию заделки суперфлекса
маслопровода) у комиссии были. Фактор времени, который взломал весь
установившийся порядок создания новой машины, сработал и здесь. Впервые
на заводские испытания машины одного типа было назначено два ведущих
летчика-испытателя: вторым официально был назначен С.А. Корзинщиков 11
апреля 1940 г. приказом наркома авиационной промышленности, что не
могло не ущемить каким-то образом Пионтковского, долгое время бывшего
шеф-пилотом ОКБ. При этом самолет И-26-II, ведущим летчиком-испытателем
которого был Корзинщиков, двигался по программе испытаний быстрее, так
как был создан с учетом ряда недостатков первого прототипа, выявившихся
при испытаниях. К моменту катастрофы он уже приступил к выполнению
фигур пилотажа, а на И-26-I, как и было запланировано, приходилось
доводить винтомоторную группу (ВМГ).
В
роковой день Корзинщикову удалось разогнать второй прототип до скорости
602 км/ч. (На графике высот и скоростей, полученных замером в заводских
испытаниях, точка 602 км/ч сильно выпадает из общей зависимости. Если
при интерполировании графика учитывать это значение, то максимальная
скорость И-26-II равна 595 км/ч, если нет - 590 км/ч.)
Как
вероятные причины в аварийном акте указывались возможный срыв стойки
шасси с замков на первой бочке и разрушение стойкой при складывании
обшивки крыла во время второй бочки, что привело к входу в штопор, или
возможная потеря скорости при последовательном выполнении бочек с
аналогичным результатом. В ВВС помнили о работах по усилению крыла
перед заводскими испытаниями и, несмотря на выводы комиссии, считали
основной причиной катастрофы недостаточную прочность носка крыла.
Заводские
испытания продолжили С.А.Корзинщиков и П.И.Федрови на оставшемся
прототипе И-26, который начал свою летную жизнь 23 марта 1940 г.
Подбором маслорадиаторов различных форм и размеров на нем добились
более приемлемых характеристик работы ВМГ. 26 мая 1940 г. И-26-II был
представлен на государственные испытания. Ввиду недоведенности
вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их
программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА
не был принят. Только по приказу начальника Главного управления
авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 г. НИИ ВВС
принял И-26-II на госиспытания, которые продолжались с 1 по 15 июня
1940 г.
Обладая
неплохими летными данными по сравнению с другими опытными
истребителями: И-28, И-180, И-200, И-301 (табл. 1), И-26 был еще очень
"сырым" в боевом отношении.
Недостаточная
прочность носков крыла (67 %) и недостаточная общая прочность самолета
явились следствием перетяжеления конструкции. Расчет самолета был
произведен для полетного веса 2300 кг с учетом весовой сводки готовых
изделий, представленной заводами-поставщиками. Выдержать заявленные
веса многим из них не удалось, поскольку эти изделия они не выпускали
раньше, а создавали специально для нового истребителя. В результате
полетный вес И-26 возрос до 2700 кг. Это уменьшило запас прочности с
положенного для истребителя по Нормам прочности 1939 г. 13-кратного до
11-кратного. Поэтому самолет мог выполнять полеты но с ограничением
допустимой эксплуатационной перегрузки до 4.36 вместо положенной 6.5.
(Допустимая эксплуатационная перегрузка ограничивается коэффициентом
запаса прочности, который для крыла деревянных истребителей на случай
вывода из пикирования с максимальной перегрузкой и креном должен был
быть не менее двух.)
Не
было установлено полагающееся для истребителей специальное
оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные
посадочные средства. Не доведены были: маслосистема (невозможность
длительной работы на номинальных оборотах и, как следствие, уменьшение
максимальной скорости на расчетной высоте на 16 ... ...17 км/ч),
вооружение (усилия в 27 кг на спусковых гашетках пулеметов, опасное
попадание стреляных гильз и звеньев в стабилизатор, что вынудило в
процессе госиспытаний прекратить отстрел вооружения), система уборки и
выпуска шасси (невыполнение требования ВВС КА о возможности уборки
шасси в наборе высоты). В связи с этим программу испытаний сократили
(исключили сложный пилотаж, пикирование), ограничив допустимую
перегрузку четырьмя единицами, а отдельные элементы программы изменили
из условия работы мотора на полных оборотах не более двух-трех минут.
По свидетельству И.Г.Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС КА в то
время, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание
на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и
взлет на полных оборотах.
Во
время госиспытаний в горизонтальном полете на высоте 5000 м была
достигнута максимальная скорость 585.5 км/ч, а набор этой высоты
выполнен за 6 мин. Несколько позже, в 1941 г., изменилась методика
обработки результатов испытаний и порядок расчета максимальной
скорости. Для сравнения с серийными образцами данные И-26-II были
пересчитаны. Максимальная скорость получилась равной 592 км/ч. По
общему мнению ведущих летчиков-испытателей самолета Николаева и
Стефановского, а также других летчиков НИИ ВВС КА, производивших облет,
самолет мог быть освоен летчиками строевых частей средней квалификации.
Отмечались также недостаточная продольная устойчивость (принесенная в
жертву высокой маневренности), отсутствие вентиляции кабины,
недоведенность шасси, маслосистемы, вооружения.
Подведя
итоги, НИИ ВВС КА вынес заключение, что опытный истребитель И-26
государственные испытания не выдержал. Но это не закрыло ему путь в
ВВС, потому что с такими же заключениями закончили испытания и другие
победители конкурса истребителей - самолеты И-200 и И-301. Главному
конструктору А.С.Яковлеву было предложено в кратчайшие сроки устранить
обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные
государственные испытания.
Для
удовлетворения этих требований на заводе ╧ 115 был построен третий
прототип И-26, потому что резервы улучшения конструкции И-26-II были
исчерпаны. 7 октября 1946 г. третий прототип поступил на
государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел
вооружения, устойчивость и пилотаж (судя по материалам испытаний,
определение максимальной скорости И-26-III не производилось, но
увеличение полетного веса по сравнению с И-26-II на 110 кг позволяет
предположить ее уменьшение на 2-5 км/ч) начались 13 октября и
закончились 12 ноября 1940 г. Процесс испытаний еще более ускорился. За
месяц было выполнено 23 полета, несмотря на перерыв для подготовки и
участия самолета в параде 7 ноября.
Вот небольшая часть хроники испытаний:
13 октября - выполнено два полета на сложный пилотаж.
15 октября - П.И.Стефановский выполнил полет на штопор и пикирование.
С 16 по 24 октября - доведено вооружение.
25
октября - при выводе из пикирования с углом 46-50╟ на приборной
скорости 570 км/ч деформировались щиток стойки шасси и каркас подвижной
части фонаря кабины, которые тут же были сняты и отправлены на завод
для усиления.
По
мнению летчиков-испытателей, самолет стал заметно лучше. Прочность
носков крыла была доведена до 107 %, кабина пилота оборудована
вентиляцией, конструкция вооружения изменена, шасси усилено и устранены
были другие более мелкие недостатки. А в отношении ВМГ (перегрев масла
при работе мотора на номинальных оборотах, неравномерная выработка
горючего) и шасси (невозможность уборки его после взлета на скорости
250 км/ч, соответствующей максимальной скороподъемности) самолет
остался недоведенным.
9
декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам государственных
испытаний. В нем отмечалось, что "самолет И-26-III с мотором М-105П и
винтом ВИШ-61 конструкции тов. Яковлева прошел государственные
испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета
(шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа
карбюраторов на оборотах мотора 1600-1900 об/мин), а также
несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют
радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер)
снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины".
К
серийному производству самолета И-26 (Як-1 - с 1 декабря 1940 г. После
смены обозначений), который на заводах имел открытое наименование
"машина С", приступили задолго до окончания государственных испытаний.
Всего через месяц после начала заводских испытаний И-26-1
постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 г.
заводу ╧ 301 предписывается выпустить в первом полугодии этого же года
войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. А постановлениями от 4, 16,
29 мая 1940 г., еще до начала государственных испытаний И-26-II,
организовывалось серийное производство на заводах ╧ 126, 301 и 292
соответственно.
Правительство
СССР, принимая такое решение, сильно рисковало. В случае невозможности
довести самолет до боеготовного состояния это решение привело бы к
большим потерям, но в случае успеха давало большой выигрыш во времени.
Чтобы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей
1939 г., кроме И-26, были признаны И-200 и И-301, которые тоже стали
строить серийно. Не обладая такой большой максимальной скоростью, как
И-200, таким мощным вооружением, как И-301 (см. табл. 1), И-26 выгодно
отличался от них тем, что раньше вышел на стадию испытаний.
Соответственно, весь цикл доводки и внедрения в серию у него проходил с
опережением. Кроме того, если сравнить все опытные истребители этого
периода, то можно сделать вывод, что истребители И-21 и И-330 с
аналогичным мотором и вооружением вышли на испытания значительно позже
(И-21 - в декабре 1940 г., а И-330 - летом 1941 г.). Причем И-21 имел
несколько худшие летные данные, а на И-330, обладавшем лучшими данными,
чем И-26, был недоведенный турбокомпрессор. Все другие конкурсные
истребители не имели пушки. Машины И-28, И-180, ИС-1, И-207 ╧ 3
уступали И-26 в скорости, а те, которые превосходили (САМ-13, СК-2,
И-185), появились на испытаниях поздно. При этом опытные САМ-13 и СК-2
вообще не имели вооружения, предусматривалась лишь его установка
впоследствии. Процесс их доводки затянулся до начала войны, а потери,
понесенные авиацией в первые дни войны, и эвакуация заводов сократили
сроки внедрения опытных машин в серию с шести до трех месяцев и сделали
невозможным их серийный выпуск.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
И-26-2 |
Размах крыла, м |
10.00 |
Длина, м |
8.48 |
Высота, м |
|
Площадь крыла, м2 |
17.15 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
2318 |
взлетная |
2803 |
Тип двигателя |
1 ПД М-105П |
Мощность, л.с. |
1 х 1050 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
490 |
на высоте |
586 |
Практическая дальность, км |
700 |
Скороподъемность, м/мин |
833 |
Практический потолок, м |
10200 |
Экипаж |
1 |
Вооружение: |
одна 20-мм пушка ШВАК (с боезапасом 130 снарядов) и четыре 2 7.62-мм пулемета ШКАС |
|