|
|
|
|
|
|
Разработчик:
Поликарпов |
|
Страна: СССР |
|
Первый полет: 1934
|
|
Тип: Многоцелевой истребитель | | Проблема
создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по
сей день является для многих исследователей авиационной истории одной
из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом
представляется неудача в деле разработки достойного
самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в
1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на
фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования
советской авиации.
В годы войны рядовыми лётчиками нередко
высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не
пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель
жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся
планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для
начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие
изменения в ходе развития могли появиться... В итоге такая машина могла
оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с
основным противником - немецким истребителем "Мессершмитт" Bf-109.
Мало кто из строевых пилотов на самом
деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности - того
самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения.
Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год,
однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно
увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а
"семнадцатый" так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в
большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин
и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта.
Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе,
попытаемся понять, что же произошло.
Период 1929-34 гг. для советской
авиапромышленности характеризовался заметными количественными
изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной
разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов,
прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно
со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной
такой однобокости видится определенная цикличность в деле
совершенствования любой техники - в конце 20-х-начале 30-х годов как
раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей.
Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой
мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми
при обслуживании в зимнее время.
Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался
получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако
обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к
закупленному во Франции "Гном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала - 420)
получил доступ А.Н.Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и
удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении
нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось
довольствоваться лицензионным BMW-VI, считавшимся переразмеренным и
тяжёлым для установки на истребители.
Позднее Поликарпов также добивается
возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под
Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с
таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-6. С появлением в
СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600 л.
с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма
успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под
"Циклоны" адаптируются И-14 П.О.Сухого и ИП-1 Д.П.Григоровича, которые
также оказываются не безразличны заказчикам.
Казалось, на фоне этих убедительных
достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель
жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о
закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" 12Ybrs
максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся
проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил
внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг.
биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано", новой
серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты -
истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось.
Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французкий авиаконструктор Поль
Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года
представители СССР и Франции пришли к взаимному согласию и советская
сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS12Ybrs.
В двух словах история фирмы "Испано
Сюиза" и её изделий такова. Образовавшись в 1904 г., компания начала
строить двигатели в 1915 г. Развивая тип V-образного рядного мотора
жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу 1-й
Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры - французские
"Спады" и британский SE.5a оснащались "Испано" и его лицензионными
копиями мощностью 140-220 л.с.
В 1922-23 гг. двигатели "Испано Сюиза"
типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были
скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с
середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые "Испано"
серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400
до 700 л.с. к 1934 г. являлись вполне современной, освоенной и надёжной
силовой установкой.
В Советском Союзе производство
лицензионного "Испано" под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на
моторном заводе ╧26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750
л.с. построили в мае 1935 г., а до конца года удалось сдать 100
экземпляров. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал,
ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных
истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило,
штучные образцы французского изготовления HS12Ybrs и HS12Ycrs
(пушечный).
К середине 1933 г. конструкторская
бригада ╧ 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н.
Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование
истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого
самолёта, коллектив приступил к реализации следующего проекта -
истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного
охлаждения. Подобно тому, как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый
американский Райт "Циклон" и, одновременно, на освоенный М-22, в новом
проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17. В
окончательном варианте, в силу значительной весовой и габаритной
несовместимости М-17 и "Испано", проект ЦКБ-15 разрабатывался
исключительно под HS12Ybrs.
Поскольку Поликарпов обоснованно надеялся
достичь на новой машине максимальной скорости 500 км/ч, на ней до
предела обжали обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение
миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила
проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали -
угол установки пилотского кресла составил 22╟. Более высокий вес
винтомоторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был
ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12
увеличился до 10 м, площадь крыла - до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при
этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100 кг/м2).
Параллельно с проектированием ЦКБ-15,
получившем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933
г. велись работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение
характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин
наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков
Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических
требований: "На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим
техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолётах иметь более сильное и
более дальнобойное вооружение".
Интересно, что в дальнейшем упоминание
двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе
развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных
двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в
противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки
пользовались определением "механическая спарка". Интерес к этой теме в
начале 1935 г. усилился в связи с развёртыванием проектных работ по
созданию рекордного скоростного самолёта. В результате моторному заводу
╧26 поручили задание на разработку "механической спарки" двигателей
М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась, и её результаты
воплотились в создании экспериментального самолёта "С" конструкции
Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже ни коим образом не
относилось.
Тактико-технические требования (ТТТ) на
одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 г., а
13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро.
Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы: - Максимальная скорость на высоте 5000 м - 425 км/ч
- Время набора высоты 5000 м - 6-7 мин.
- Потолок практический - 10000м.
- Посадочная скорость не болев - 100-105 км/ч
- Техническая дальность - 600 км.
В соответствии с требуемыми
характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28
февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС
и ГУ-АП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся
как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной
скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, "особенно в
вертикальной плоскости".
Самолёт строился в течение 1934 г.
Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из
стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и
полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами,
способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль
закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в
проектном варианте, заменили одним подфюзеляжным, также выдвижным.
Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой "от оси"
самолёта. Топливные баки общей ёмкостью 360 л размещались в передней
кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более
эффективно использовать внутренние объёмы замоторного пространства в
фюзеляже. Отчасти такое решение указывает на первоначальную задумку
установить в фюзеляже авиационную скорострельную пушку, стреляющую
через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее, вооружение
первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из
четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмных частях крыла.
Испытания ЦКБ-15 начались во второй
половине 1934 г. В сентябре лётчик-испытатель Валерий Чкалов достиг на
самолёте скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м.
Несмотря на вполне удовлетворительные лётные данные, дальнейшие работы
по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый
стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался великоват для
такого маленького самолёта) конструкторы установили шасси под большим
углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие,
дальнейшую эксплуатацию машины. Ненадёжным оказался и механизм уборки
шасси, поэтому позднее самолёт оборудовали неубираемыми пирамидальными
стойками, снабжёнными резиновой пластинчатой амортизацией.
Длительное время ЦКБ-15 находился на
территории завода ╧ 39. Поликарпов пытался продлить жизнь машины,
предлагая, в частности, переделать её в подвесной истребитель, однако
до реализации предложения дело не дошло. С лета 1940-го ЦКБ-15 является
экспонатом в небольшом музее В.П.Чкалова в г.Чкаловск под Нижним
Новгородом.
Следует отметить, что опытный ЦКБ-15
появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год.
Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с
лишним лет и упёрлась в неопределимую преграду. А поначалу дела шли
весьма обнадёживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного
охлаждения "оброс" различными проектами и "вариациями на тему".
В 1935 г. в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом: - ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с
двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет
подробно рассказано ниже.
- ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г.
Двигатель "Гном-Рон", звездообразный. Проект детально не
прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения
обозначений.
- ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
- ЦКБ-25
(И-19), проект 1935 г. Двигатель HS12Ycrs, совмещённый с магазинной
пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт
строился под обозначением ЦКБ-19бис.
- ЦКБ-28 (И-20), один
из вариантов с HS12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации,
дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не
продвинулось.
- ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект,
датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным
двигателем HS12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте
указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде
документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда
паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось
использование испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке
крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали
7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат
рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем - как невооружённый рекордный вариант.
- ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем HS12Ycrs. Не реализован.
В дополнение к указанным разработкам 1935
г. следует отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель),
называемый также "Ш" - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по
заданию Тухачевского, при этом часть пулемётов предполагалась
разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.
В 1936 г. указанные проекты продолжали
находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19)
с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 г. появился проект подвесного
истребителя И-17
(ЦКБ-19) подвесной.
Проект этой машины, датированный 30
апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по
крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как
модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, отсюда
и обозначение - "подвесной истребитель". Основным его отличием являлось
уменьшение площади крыла с 17,65 м2 до 9,13 м2,
что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550
км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как
аварийный вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по
необходимости и, после выполнения боевой задачи (охрана
бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление
подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180-200 км/ч.
"Подвесной истребитель" планировалось
оснастить двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs с водяным или гликолевым
охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя
пулемётами ШКАС.
Для осуществления данного проекта
Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), на тот
момент находившийся на заводе ╧39. По мнению конструктора следовало
изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались
минимальные сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не
прорабатывалось.
Впервые о возможности установления
мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая
Поликарпова, заговорили в 1930 г.
Однако отправной точкой для полноценного
развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать
рекордные самолёты (морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа
Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, где состоялось нечто
вроде неофициальной демонстрации достижений советской
авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как
руководство к действию и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП
Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания
рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со
скоростью 800 км/ч.
Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада ╧ 2 Поликарпова и бригада ╧ 3 Ильюшина.
Основным преимуществом в предложениях
Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта
являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно решение
проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с
перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.
Предложения Поликарпова, изложенные летом
1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали
машину с "Испано Сюиза" HS12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя
предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику
довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с
малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить
паро-испарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные
проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость
600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося
ЦКБ-25 (И-19).
Работа над рекордными машинами
продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим
их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ
прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в
частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП М.Кагановичу:
"По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18
(М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с
расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов
были закончены ещё на заводе ╧39 и началась их постройка, однако ГУАП
не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили... Нужно продолжить
работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного
задания тов. Сталина".
Очевидно, это было последнее предложение
конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по
скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его
военный вариант И-21 получил С.В. Ильюшин. Но об этом чуть позже.
В мае 1936 г. в соответствии с решением
правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам
самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из
бригады ╧ 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы ╧ 21 и ╧ 84.
Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором
этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в
Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика.
Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода ╧ 21,
туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43
(И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На
практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43
довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис
сложилась следующим образом.
И-17 (ЦКБ-19), второй опытный. Этот
аппарат строился с учётом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно
документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолёт оснастили
двигателем "Испано Сюиза" HS12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м.
Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады ╧ 6
ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена
двигателя, одновременно, по ряду причин (факт освоения моторным
заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное
обозначение и т.д.) французский "Испано" могли называть как М-100. Так
или иначе, в дальнейшем указывался всегда М-100.
Что касается указанного диаметра
воздушного винта - 3,0 м - в данном случае полной ясности нет.
Трёхметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее
благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако HS 12Ybrs
и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе
ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в
самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую
с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй
устанавливать винт диаметром 3,4 м.
В отличие от первого опытного образца,
ЦКБ-19 имел шасси другой конструкции - уборка производилась в
направлении "к оси самолёта". Новая компоновка шасси позволила довести
колею в стояночном положении до 2,868 м. Выпускаемые радиаторы водяного
охлаждения при этом разместили сразу за шасси в корневой части
центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к
дифферинциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации
играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2 (тогда для таких щитков использовалось определение ЦАПы). Вооружение самолёта состояло из четырёх
пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.
ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце
лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов,
центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал первый вылет.
16 сентября 1935 г. заводской пилот Чкалов ровно в 2 часа дня совершил
на самолёте первый, 8-минутный полёт. В обычной своей немногословной
манере испытатель записал: "Выполнено. Лётные качества хорошие.
Вибраций не замечено".
Затем до середины ноября было сделано ещё
несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения,
доводка шасси и прочее.
О зимних испытаниях этого экземпляра
сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полёты возобновились к
лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полёте над Красной площадью.
Летом в ходе испытаний зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и
потолок 9700 м.
В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19
наряду с АНТ-25 и АНТ-35 экспонировался на 15-й Международной выставке
в Париже. Журнал "Самолёт", освещая выставку, писал о ЦКБ-19: "...Мотор
жидкостного охлаждения даёт возможность значительного снижения вредного
сопротивления за счёт уменьшения миделя самолёта. К подобным
конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес.
Достаточно упомянуть английский истребитель Спитфайр-1 с мотором
жидкостного охлаждения Роллс-Ройс, дающим скорость 500 км/ч.
Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и
высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолёт обладает
большой устойчивостью и маневренностью. Представленный образец серийной
постройки (? - М.М.) завода им. Менжинского обладает следующими
данными: скорость максимальная - 493 км/ч, потолок практический - 11350
м, продолжительность полёта 2,5 часа".
Указанные характеристики явно были
выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее
обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому
завышению лётных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с
некоторыми поправками. В частности, до сих пор имеются сомнения в
достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более
того, значения достигнутого колеблются в пределах 480-495 км/ч.
Дополняя "выставочную" историю ЦКБ-19
стоит обратиться к мемуарам военного дипломата, русского генерала
А.А.Игнатьева ("Пятьдесят лет в строю", М., Воениздат, 1986 г.).
Исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной
выставке в Париже, он в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему
знакомого ещё по первой мировой войне маршала Франции Франше: "Маршал
Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать
его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.
- Здравствуйте, monsieur, - сказал мне
Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего
прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня
это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны
маршала.
- Скажите, вы вот подобные аппараты и
посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о
стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.
- Нет, господин маршал, - ответил я, -
эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту
минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты
гораздо более современные.
Толпа зааплодировала - то была эпоха народного фронта".
В приведенном эпизоде содержится
несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения Парижской
выставки наиболее сенсационной новостью в авиационном мире стало
появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них
говорил французский маршал, упоминая советскую помощь республиканцам.
Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью - скорее
всего, это высказывание не являлось его личным мнением или удачной
шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолёту советских
специалистов, обслуживающих выставочный экспонат.
Следующим стоит отметить тот факт, что в
период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и
поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан "Девуатин" D.510 с
двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs. При прохождении испытаний
французский самолёт показал весьма посредственные характеристики:
недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы
охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного
винта и отличный двигатель (хотя и при не убираемом шасси) D.510 не
смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей
установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали
дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В
отношении "француза" указывалось, что "самолёт "Девуатин" по своим
лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет". Как знать,
возможно неважное впечатление от французского "гостя", наряду с
успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со
временем "интереса не представлять" стал и поликарповский И-17?..
После парижской выставки ЦКБ-19, конечно
же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с
этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при
перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов,
поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует...
В начале 1939 г., согласно архивных
материалов Глававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на
заводе ╧ 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в
числе экспонатов Музея Авиации в Москве.
И-17 (ЦКБ-19бис), третий опытный. Иногда
данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для
упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л.
Томашевич.
На третьем опытном экземпляре предстояло
воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в
развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного
винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким
сочетанием - "мотор-пушка".
В 1934 г., в ходе приобретения французких
авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из
французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой
боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант,
разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе
освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал
известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный
экземпляр.
И-17бис в основном был подобен второму
опытному - ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его
часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение
к мотор - пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта
ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт
внешне отличался от "девятнадцатого" верхним фюзеляжным люком для
установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части
капота.
И-17бис, оснащённый двигателем М-100А
╧601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его
лётчик-испытатель К.К. Попов. После прохождения кратких заводских
испытаний, 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в
Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем "семействе",
проходившим государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г.
8 полётов выполнил лётчик В.А.Степанчонок, 2 полета - П.М.Стефановский.
Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько
вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался
положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное,
"на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений". Кабину
пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на
10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.
В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.
10 февраля 1937 г., при возвращении с
полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт
Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам
пилот комментировал событие следующим образом: "Садиться решил не
убирая шасси на окраине деревни, т. к. в случае капота местные жители
могли помочь выбраться из самолёта".
На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.
Самолёт отправили для ремонта на
авиазавод ╧ 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки
поведения машины в воздухе в июне ,1938 г. И-17бис вновь передали на
испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас
Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем
зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что
эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают
исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается.
Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод -
стреляные гильзы с силой били по правому крылу.
В дальнейшем предполагалось продолжение
госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода ╧ 84. К ноябрю
прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт
(лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и
полёты приостановили. Далее события можно обозначить так - до и после
гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов
Поликарпова явно затормозились...
И-17бис не летал и находился на базе завода ╧84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не ясна.
После полигонных испытаний И-17бис,
осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона
авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию
таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки
пушечного вооружения. Три мотор - пушки заказали заводу-изготовителю.
Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от
данного самолёта окончательно отказались в пользу более современных
конструкций.
В начале 1937 г. прошёл государственные
испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. На следующий
год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе ╧ 26 в
Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов
подготовил дальнейшую модификацию И-17 -истребитель И-172. По расчётам
конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную
скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.
Хотя истребитель с двигателем жидкостного
охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее
интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем
воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия
сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием
приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя
М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение
И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств
полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько
месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями
жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее - в
истребителе ИТП.
Рассматривая достоинства и недостатки
самолёта, повлиявшие на его судьбу, совершенно нелишним представляется
задаться вопросом: а как дела обстояли с двигателями - прежде всего с
пушечными?
Еще в 1936 г. на ба
|