|
|
|
|
|
|
Разработчик:
ОКБ Туполева |
|
Страна: СССР |
|
Первый полет: 1935 |
|
Тип: Дальний истребитель | | В
истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе
истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался
разведчик и даже бомбардировщик.Примеров тому много. Переориентация
подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку
утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование
бомбовоза в истребитель, не сулит высоких показателей маневренности и
скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет
воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и
габариты исходной модели допускали установку принципиально нового,
значительно более эффективного средства или агрегата, который на
"классическом", маленьком истребителе разместить было очень сложно или
нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером
стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).
Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8
(по тогдашней терминологии - "летающий крейсер") был создан на основе
среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу
УВВС произвело ОКБ-39 С.В.Ильюшина, построив перед началом второй
мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-3СС (в двух
вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3
(ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г.
АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых
рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для
переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых
опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода N22 в
Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для
переквалификации, принципиально не отличаясь от первого, летного
образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон".
Взамен "Циклонов" для большей энерговооруженности будущего истребителя
установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон "Мистраль-Мажор"
14К.
При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт
разработки и доводок близких к нему прототипов Ми-3Д и ДИП, поэтому им
легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что
цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была
уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными
испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным
отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра
76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП).
Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через
обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром
обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия
составлял 15 снарядов.
В центроплане крыла у правого борта
фюзеляжа установили третью огневую точку - пулемет ШКАС с запасом 800
патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой
кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один
подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части
фюзеляжа оружие осталось как на СБ - верхний турельный ШКАС на
подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.
Для упоминания другой "изюминки" ДИ-8
(помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного
вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ
зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана
устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них
должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в
хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа
заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную
неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого
ракурса, результативная стрельба из турельной и люковой установок была
бы затруднена, и наличие неподвижных пулеметов в центроплане,
значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.
Конечно же, внезапность оборонительного
огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных
пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть,
именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились.
Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне
центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний
фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены.
Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало TTT,
предъявляемым к "летающему крейсеру".
Конструкция ДИ-8 - металлическая,
клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые
собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных
стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она
именовалась Ф-1) за лобовым, прозрачным колпаком было устроено рабочее
место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний
люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.
Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась
заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной
при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри
кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь
стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в
задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.
Каркас основных агрегатов машины состоял
из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей,
образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного
включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их
выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для
облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней
частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре
секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по
его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя
воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними
кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные
винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах - два маслобака
емкостью по 45 л.
Капоты двигателей были плавно сведены на
нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси.
После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими
шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал
подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей.
Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над
преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два
месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания
проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый
полет 1 августа 1935-го. Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8
оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям
рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось
теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.
Из-за снятия с плана динамореактивных
пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис
(АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного
вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК
(калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по
указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича
Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского
командировали на завод N22 для внедрения и ведения серии СБ).
Одновременно вслед за совершенствованием
СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с
увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал
подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК.
Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и
иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.
Основные летно-тактические характеристики
ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать
бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить
на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34РНФ
конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки
к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как
неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться
от этого "крейсера". Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского
оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й
завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ.
АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда
агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.
Неудача А.Н.Туполева с дальним
истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом
направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в
конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38
(ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть"
моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим
хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич
Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев)
названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо
передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение,
что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с
успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ,
который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и
многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не
получила.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
АНТ-46бис |
Размах крыла, м |
20.30 |
Длина, м |
12.24 |
Высота, м |
|
Площадь крыла, м2 |
55.70 |
Масса, кг |
|
пустого |
4180 |
нормальная взлетная |
5910 |
топлива |
550 |
Тип двигателя |
2 ПД М-34РНФ |
Мощность, л.с. |
2 х 1200 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
382 |
на высоте |
404 |
Практическая дальность, км |
1800 |
Практический потолок, м |
9000 |
Экипаж |
3-4 |
Вооружение: |
две 76.2-мм динамореактивные пушки АПК-4 (по 15 снарядов) или 4 20-мм
пушки ШВАК и один 7.62-мм пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. один
подвижный 12.7-мм пулемет ШВАК. В хвостовой части фюзеляжа - верхний
турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет
той же системы. Бомбовая нагрузка до 250 кг |
|