|
|
|
|
|
|
Разработчик:
ОКБ Бериева |
|
Страна: Россия |
|
Первый полет: 1993 |
|
Тип: Многоцелевой транспортный самолет | | Самолет Бе-32К
стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt &
Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены.
Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде
всего, они имели высокий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1100 л.с.,
более низкий расход топлива и меньшую шумность.
Фирма Pratt & Whitney и
Санкт-Петербургское ГУП "Завод им. В.Я. Климова" создали совместное
предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась
наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него
сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие.
Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г.
предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на
льготных условиях.
Главным конструктором Бе-32К стал Н.А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А.Г. Бабков.
Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Работы по замене двигателей требовали
серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и
системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения
постоянного тока, заменить установленную на самолете систему
переменного тока, и доработать гидросистему.
Развертыванию полномасштабных работ по
переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых
средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала
Международного аэрокосмического салона "МАКС-95" в Жуковском.
Работая круглосуточно, опытному
производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить
переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок - за полтора месяца.
На Бе-32К теперь были установлены два ТВД
РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырехлопастными
воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства
фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового
аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания
гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ
(Германия), работающий на постоянном токе.
В воздух модернизированную машину поднял
летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же
регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на "МАКС-95".
С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала
в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, затем в
"МАКСе-97", а так же в Международных выставках по гидроавиации
"Геленджик 96" и "Геленджик 98". Демонстрация возможностей Бе-32К в
сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса,
показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная
эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и
эксплуатационные характеристики.
Как и его предшественники, Бе-32К кроме
основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16
пассажиров, может быть выполнен в следующих модификациях: -
административный - на 7 пассажиров;
-
санитарный - 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
-
десантный - для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;
-
транспортный - максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;
-
патрульный - с экипажем 4 человека;
-
штабной.
Возможно также использование самолета в
лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в
качестве учебной машины. Возможна установка на Бе-32К лыжного или
поплавкового шасси.
Машина может быть переоборудована из
одного варианта в другой силами эксплуатирующей организации, кроме
патрульного варианта, который переоборудуется в заводских условиях.
К комфортабельной и экономичной машине
проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа
создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г.М. Бериева делает все возможное в
поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.
На основе Бе-32К, по техническому
заданию, согласованному с командованием пограничных войск был
разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.),
предназначенного для охраны государственной границы и несения
патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том
числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он
отличался наличием специального оборудования (тепловизора,
аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью
подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных
авиабомб).
На Бе-32ПВ может быть возложено решение
следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе,
классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных
целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение
визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными
рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на
береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР).
Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка
промысла в экономической зоне с определением координат и времени
обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка
судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня, либо, в
случае неподчинения, применения по ним оружия.
Кроме основного, патрульного Бе-32ПВ
может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском,
транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг
задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.
Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350х700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.
Подготовленная инженерная записка по
проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена
заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было
последовать одновременно с началом серийного производства самолета
Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится необходимых
финансовых средств.
Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П
на базе Бе-32К разработан в 1999 г. Его предполагалось использовать для
перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях,
пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде
всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.
Гидросамолет Бе-32П представляет собой
вариант самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка,
металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками
на отсеки, крепятся с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону
центроплана крыла.
Расстояние между поплавками составляет
5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация
самолета Бе-32П возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной
акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более
0,5 м.
В комплект наземного оборудования также входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.
Установка поплавков на самолете вызвала
необходимость усиления конструкции фюзеляжа и центроплана самолета в
местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, увеличение веса
пустого самолета, по сравнению с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская
скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.
Конструкцией самолета предусматривается
возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного
шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение
всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.
Анализ отечественного авиационного рынка,
с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к
списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и
L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые
транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней
протяженности. Новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и
иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.
Кроме того, российским ГУП "Завод им.
В.Я. Климова" и украинским ОАО "Мотор Сич" для оснащения российских и
украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500,
что позволяет отказаться от закупок аналогичных двигателей за рубежом.
Поэтому было принято решение о замене на
Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но,
чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой
двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины.
Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на
больших высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.
Самолет Бе-132МК (2001 г.) предназначен
для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных
маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу
концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности
пассажирских перевозок, высокая надежность и большой ресурс. Поскольку
новая машина является развитием Бе-32К, максимально сохраняя
преемственность конструкции, это позволит значительно сократить сроки
строительства и сертификации, уменьшив при этом степень технического
риска проекта в целом.
Аэродинамическая схема Бе-132МК является
развитием схемы Бе-32К - высокоплана с крылом среднего удлинения,
трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми
двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства.
Отличительная особенность нового самолета - удлиненный фюзеляж с
герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной
годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.
Наряду с базовым пассажирским вариантом предусматривается создание специализированных модификаций: -
административного самолета на 10 мест;
-
санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;
-
патрульного самолета (как дальнейшее развитие Бе-32ПВ);
-
транспортного самолета;
-
транспортно-десантного самолета;
-
самолета учебно-штурманской подготовки.
Техническое описание самолета
Бе-32К
- легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний Моноплан нормальной
схемы с высокорасположенным прямым крылом Два турбовинтовых двигателя
РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом
Крыло
конструктивно разделено на центроплан и отъемные части (ОЧК) В кессоне
ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и
оборудование топливной системы На центроплане установлены мотогондолы,
в носовой части которых располагаются двигатели РК6А-65В, в хвостовой
части - отсеки основных стоек шасси
Шасси
самолета трехстоечное, с носовым колесом Оно обеспечивает эксплуатацию
самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кгс/см2
На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 фирмы Hartzel
Пилотажно-навигационное
оборудование обеспечивает самолетовождение в любое время суток и года,
в простых и сложных метеоусловиях и включает в себя аппаратуру
навигации и посадки "Курс МП 70", радиовысотомер РВ-21, спутниковую
навигационную систему KLN-90, автоматический радиокомпас АРК-22,
самолетный ответчик СО-72М, курсовую систему "Гребень-2", выключатель
поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер
электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок сравнения и предельного крена
БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель
приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1,
авиационные часы АЧС-1МК, устройство индикации и сигнализации углов
атаки и перегрузок УДУА-7
Самолет
оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции
МВ-диапазона "Орлан-85СтБ" ╧1 и ╧2, радиостанции ДКМВ-диапазона
"Ядро-1Л1", аппаратуры внутренней связи, коммутации и оповещения
СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных
радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции
ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя системы КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10,
метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Бе-32К |
Размах крыла, м |
17.00 |
Длина самолета,м |
15.70 |
Высота самолета,м |
5.52 |
Площадь крыла,м2 |
32.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
4900 |
максимальная взлетная |
7300 |
топлива |
1640 |
Тип двигателя |
2 ТВД PK6A-65B |
Мощность, л.с. |
2 х 1100 |
Максимальная крейсерская скорость, км/ч |
510 |
Экономическая скорость, км/ч |
363 |
Практическая дальность, км |
2050 |
Дальность с максимальной загрузкой, км |
885 |
Практический потолок, м |
4200 |
Экипаж, чел |
2 |
Полезная нагрузка: |
до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов
или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза |
|