|
|
|
|
|
|
Разработчик:
ОКБ Бериева |
|
Страна: Россия |
|
Первый полет: 1993 |
|
Тип: Многоцелевой транспортный самолет | |
Казалось, что после тихого закрытия
программы Бе-30/32 чиновниками Министерства гражданской авиации и
массового заказа чехословацких самолетов L-410, история созданной в
Таганроге машины закончилась навсегда. Но, в начале 90-х, самолет
местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.
В стране наступили новые времена, времена
"конверсии" и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно
построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса
имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии,
перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно
конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в
эксплуатации. Прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и
продления ресурса.
К этому времени на предприятии чудом
сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине
заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии ╧01 "ОС", решили
в 1992-1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой
самолет и затем провести наземные и летные испытания.
Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С.А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В.Н. Антонов.
Как вспоминает С.А. Атоянц, больше всего
удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все
работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали
разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых
местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные
повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в
целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера
можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.
На самолете были установлены два
двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН
(такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили
четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили
радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную
систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой
навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы
РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22,
радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию "Баклан", КВ-радиостанцию
"Кристалл".
Кое-какие детали даже пришлось снимать с
Бе-32 ╧05 "ОС" в Монино. К счастью сохранился полный комплект
технической документации на опытные машины, что очень облегчило
восстановление самолета.
Первый полет, продолжительностью 24
минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе
летчика-испытателя В.П. Демьяновского и бортмеханика Э.В. Веделя.
Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов
с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные
летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32
практически соответствуют характеристикам, полученным на
государственных испытаниях в 1971 г.
Первоначально производство Бе-32
планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном
объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ,
"Авиаэкспорт", "Аэроконсалтинг" при поддержке АО "Авиационная
промышленность", департамента воздушного транспорта и МАК создали
Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже
самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в
связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.
Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23
июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом
салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93", совершив перелет по маршруту
Таганрог - Киев - Жешув (Польша) - Вена (Австрия) - Штутгарт (Германия)
- Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В.П. Демьяновский и
штурман М.Г. Андреев.
Вновь появившись спустя 24 года в
Ле-Бурже, "новый, старый" Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав,
что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими
машинами своего класса.
С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.
В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на
авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог - Минеральные Воды -
Красноводск - Тегеран - Дубай пролегала над горами и морем, к перелету
готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета
установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в
негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом
на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.
3 ноября самолет с экипажем в составе
летчика-испытателя В.П. Демьяновского и штурмана М.Г. Андреева и
четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели
до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет
до Дубая.
К конечному пункту перелета Бе-32
подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман
разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: "О, полоса!" и уже
собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал
голос Андреева: "Нет, Владимир Павлович, это дорога!". За полосу
командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью,
приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился
по ВПП местного международного аэропорта.
Устроители авиасалона Дубай-93
первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому
руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое
дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки
получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы
салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один
зачетный и три демонстрационных полета.
Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был обделен
вниманием специалистов и посетителей, а компания "Московские
авиалинии", даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда
до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).
Обратный перелет 12 ноября решили
выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай - Тегеран -
Минеральные Воды - Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя
расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше
предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на
Северном Кавказе "независимой республики Ичкерия" при перелете пришлось
подниматься до эшелона 6800 м.
В Таганроге, при послеполетном осмотре
самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках
первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений
могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в
аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже
при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог - Южный.
В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и
отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ.
Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому
заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза
прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Бе-32 |
Размах крыла, м |
17.00 |
Длина самолета,м |
15.70 |
Высота самолета,м |
5.52 |
Площадь крыла,м2 |
32.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
4400 |
максимальная взлетная |
7000 |
Вес топлива, кг |
1650 |
Тип двигателя |
2 ТВД ТВД-10 |
Мощность, л.с. |
2 х 1100 |
Максимальная скорость, км/ч |
500 |
Крейсерская скорость, км/ч |
480 |
Практическая дальность, км |
2050 |
Дальность с максимальной загрузкой, км |
655 |
Практический потолок, м |
3000 |
Экипаж, чел |
2 |
Полезная нагрузка: |
от 7 до 17 пассажиров |
|