Клуб любителей авиации Сибири

В первой половине 1970-х гг., одновременно е созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С. В. Ильюшина развернулисьпроектно-иселедовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету. Необходимость создания такой машины определялась постоянным увеличением объема пассажирских перевозок на авиалиниях большой протяженности как в Советском Союзе, так и во всем мире. В соответствии с ростом объема перевозок стал возрастать и парк дальних пассажирских самолетов, причем у зарубежных авиакомпаний значительную часть этого парка составили широкофюзеляжные самолеты большой пассажировместимости, которые при выполнении продолжительных дальних полетов предоставляют своим пассажирам значительно более высокий уровень комфорта, чем ранее созданные узкофюзеляжные дальние пассажирские самолеты. Кроме того, внедрение в эксплуатацию широкофюзеляжных дальних пассажирских самолетов способствовало и разгрузке аэропортов крупных городов за счет сокращения числа рейсов, уменьшения времени ожидания на взлет или на посадку при нахождении самолета, соответственно, на ВПП или в воздушном пространстве аэропорта.

С появлением высококомфортабельных дальних широкофюзеляжных самолетов узкофюзеляжные пассажирские самолеты стали неконкурентоспособными на основных магистральных трассах и их пришлось переводить на дальние воздушные линии с небольшими пассажиропотоками. Анализ, проведенный в середине 1970-х гг., показал, что к концу 1980-х гг. рост объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях СССР также потребует наличия в парке дальних самолетов Аэрофлота широкофюзеляжных самолетов большой пассажировместимости.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д (╚дальний╩), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и Упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла и новыми двигателями с большой степенью двухконтурности и малыми удельными расходами топлива на крейсерских режимах полета.

Разразившийся в середине семидесятых годов ╚энергетический кризис╩, связанный с резким, скачкообразным возрастанием цен на нефть и, соответственно, на производимые из нее различные углеводородные топлива, в том числе и на авиационный керосин, заставил конструкторов пассажирских самолетов обратить особое внимание на снижение расходов топлива вновь создаваемыми самолетами.

Именно в это время в процессе проектирования пассажирских самолетов, помимо общепринятого тогда критерия оценки эффективности эксплуатации пассажирского самолета как транспортного средства по себестоимости пассажирокилометра, вводится и такой критерий оценки, как показатель топливной эффективности вновь проектируемого самолета - расход топлива на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с рассматриваемой пассажировместимостью на соответствующую этой пассажировместимости техническую дальность полета. Оценка уровня технического совершенства вновь создаваемого пассажирского самолета по критерию топливной эффективности становится одной из главных.

Анализ составляющих этого критерия показал, что наибольшее влияние на расход топлива пассажирским самолетом оказывают четыре основных фактора: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, уровень технического совершенства двигателей, определяемый величиной расхода топлива двигателями на крейсерском режиме полета, массой двигателя, его миделем, высотно-скоростными и дроссельными характеристиками, а также пассажировместимость самолета.

Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 ... 900 км/ч на высоте 9000 ... 12 000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом площадью 350 ма, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом. С целью снижения лобового сопротивления гондол двигателей, потерь тяги и, в конечном итоге, для уменьшения крейсерского удельного расхода топлива, гондолы двигателей Ил-96-300 имеют плавные, а не ступенчатые внешние обводы, характерные для гондол двигателей с большой степенью двухконтурности, которые устанавливались до этого на отечественных и зарубежных самолетах. И хотя выигрьпр от гондол такой формы сравнительно невелик, он выражается весьма существенной экономией топлива при выполнении дальних полетов.

По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены, как уже отмечалось, принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина (рис. 15.4), и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т. 

Модификации:

ЛТХ: