|
|
|
|
|
|
Разработчик:
Рокс-Аэро, МАПО МиГ |
|
Страна: Россия |
|
Первый полет:
1994 |
|
Тип: Многоцелевой транспортный самолет | | Сейчас,
когда наши авиазаводы почти полностью свернули выпуск тяжелых
самолетов, в России появилось множество фирм, КБ и просто контор,
проектирующих малые коммерческие самолетики. Небольшой аппарат,
конечно, можно проще и быстрее построить, чем лайнер, и тем самым хоть
как-то ускорить воспроизводство самолетного парка в стране. Однако не
все создатели новых машин серьезно задумываются о целесообразности и
экономической эффективности своих крылатых чад и о том, насколько
трудно будет уговорить спонсоров, инвесторов, изготовителей: рисковать
нынче никто не желает. Несмотря на все эти трудности, предприятие
"Рокс-Аэро" приступило к проектированию самолета Т-101 "Грач".
Рассказывает один из создателей новой машины. "Разработка Т-101 начата
в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном
производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания
самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого
авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным
испытаниям предприятия "Рокс-Аэро" С.Смирнова. В создание самолета
большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро" Г.Колокольников,
А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО -
В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач"
впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным
летчиком-испытателем Виктором Заболотским.
При
разработке проекта Т-101 мы старались сочетать простоту и надежность
конструктивных решений, комфортные условия для экипажа и пассажиров,
сравнительно низкую стоимость самолета и возможность эксплуатации его с
небольших грунтовых площадок. Учитывали и многоцелевое назначение
аппарата, возможность быстрого его переоборудования. Т-101 может с
успехом применяться в качестве санитарного самолета,
аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и
спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации".
Т-101 "Грач" представляет собой цельнометаллический однодвигательный
моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным
однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой.
Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен
в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими
хороший доступ к нему и его агрегатам. Моторама ферменной конструкции,
сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки
и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного
источника питания. За противопожарной перегородкой, сверху, расположена
кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное
радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.
Кабина
пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами,
регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах
имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых
предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании
самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший
круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский
отсек.
Крыло
- прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком,
элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим
приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к
двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа. Подкосы закрыты
обтекателями. Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной
конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в
корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура,
усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса,
элерона и законцовки. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора
и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой
трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены
триммерами с электромеханическим приводом.
Шасси
(трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его
преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система
торможения - гидравлическая.
Управление
рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами -
комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров -
дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами -
тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.
Противообледенительная
система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от
двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева
воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка
лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывается
возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла,
стабилизатора и киля.
Противопожарное
оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в
мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами
с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система
кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.
На
"Граче" установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с
радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное,
преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных
задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной
поверхностью и безориентирной местностью. Основу
пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой
навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и
вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями
УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную
связь во всем диапазоне высот и дальностей полета. Летчик-испытатель
Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из
кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!"
В результате двух десятков полетов Заболотского на "Граче"
подтвердились все заложенные конструкторами характеристики. .
-
Т-101, - рассказал летчик-испытатель, - является преемником всем
известного самолета-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более
совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил
свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета,
дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным
боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом
режиме работы двигателя. На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва
80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на
штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000
м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240
км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой
перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в
работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно
повышает летные качества Т-101. На посадке выравнивание начинается с 8
м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На
пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на
пробеге существенно сокращает дистанцию торможения. Двигатель и
агрегаты ВМГ работали безупречно...
Вообще-то
летчик-испытатель - крестный отец нового самолета. Поэтому его суждения
особо для нас ценны. Виктор Васильевич подметил: - Верю, "Грач" станет
массовым самолетом. Особенно он пригодится для Севера и Востока, в
глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому - возможность посадки на
малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при
сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое:
при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20
км/ч меньше. Главное же достоинство "Грача" - исключительная
экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза
дешевле авиационного бензина, а на Севере - в четыре раза! Ми-8,
например, расходует 1000 л топлива в час, а для Т-101 этого количества
хватит на 4 часа. Разработчикам машины приятно, конечно, такое слышать.
Но достоинства нашего детища на этом не кончаются. Себестоимость
"Грача" в производстве в 2-3 раза ниже многих новых самолетов этого
класса, и это, пожалуй, главный козырь для нас в конкуренции. Кстати,
самолет сертифицируется по нашим и американским нормам летной годности
ФАР-23 и может найти свое достойное место в российском экспорте, в
первую очередь, в страны Африки и Азии.
Т-101
задумывался как гражданский самолет. Но неожиданно для нас им серьезно
заинтересовались представители ВДВ и погранвойск. Военные говорят: "Это
наш авиационный "джип". Впрочем, и знаменитый окулист Святослав Федоров
тоже сказал свое слово: "Это будет наша летающая глазная клиника". На
основе базового самолета Т-101 на МАПО разрабатываются и другие модели.
Для летных училищ делается Т-105, основное отличие которого от Т-101 в
установке носовой стойки вместо хвостового колеса. Рассматриваются
также варианты самолетов на поплавковых и лыжных шасси. Кроме того, в
перспективе запланированы разработки Т-108 с двумя двигателями по 650
л. с. на крыле и самолета-амфибии Т-130 "Фрегат" с двумя двигателями по
760 л. с. Но о них, если им суждено будет подняться в воздух, -
разговор особый.
Модификации
: |
|
|
Т-101В |
вариант на
поплавках, разработан рабочий проект самолета.
|
Т-101П |
противопожарный
на поплавках, забор воды производится на режиме глиссирования в
поплавки до 1500-2000 кг. |
Т-101С |
военного
назначения (С - серийный), может применяться в сложных метеоусловиях
днем и ночью, оснащается автопилотом АП-93, комбинированной
навигационной системой воздушных данных ПНП-72-14 с цифровой
индикацией скорости и высоты, спутниковой системой навигации Гном;
вооружение самолета: 2-4 блока с КУРС от вертолета Ми-8, пулеметы
7,62 и 12,7 мм в грузовом (десантном) отсеке, подвесные пушечные и
пулеметные контейнеры.
|
Т-101Л |
вариант на лыжах. |
Т-101СХ Росток |
сельскохозяйственный
вариант с оборудованием для сельхозработ от
самолета Ан-2, самолет оснащен автоматическими
предкрылками, установлен реверсивный винт
АВ-24АИ. |
Т-102 |
модификация с
носовой стойкой шасси, планировался летом 1995 года к постройке в
декабре того же года, но построен не был. |
Т-103 |
вариант с трапециевидными крылом
и оперением. |
Т-104 |
модификация
со спаркой из двух
двигателей фирмы Pratt&Whitney мощностью по 700 л.с.;
работы проводились совместно с фирмой Saloy,
которой в 1995 году были направлены некоторые
чертежи самолета. Планировалась сборка опытного
самолета с пятилопастным воздушным винтом в
конце 1995
года, но самолет построен не был. |
Т-105 |
вариант с носовой стойкой шасси.
|
Т-130 Фрегат |
самолёт-амфибия |
Т-202ДП (ДЮПЕК) |
модификация с
силовой установкой из двух двигателей и с приводом на один воздушный
винт. |
Т-203 Пчела |
сельскохозяйственный вариант |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Т-101 |
Размах крыла, м |
18.20 |
Длина самолета,м |
15.06 |
Высота самолета,м |
4.86 |
Площадь крыла,м2 |
43.63 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
3330 |
максимальная взлетная |
5250 |
топлива |
960 |
Тип двигателя |
1 ТВД ТВД-10Б |
Мощность, л.с. |
1 х 960 |
Максимальная скорость, км/ч |
300 |
Крейсерская скорость, км/ч |
250 |
Практическая дальность, км |
3000 |
С макс. коммерческой нагрузкой, км |
700 |
Практический потолок, м |
4000 |
Экипаж, чел |
1 - 2 |
Полезная нагрузка: |
до 15 пассажиров или 1400 кг груза |
|