|
|
|
|
|
|
Разработчик:
Техноавиа |
|
Страна: Россия |
|
Первый полет: 1993 |
|
Тип: Многоцелевой транспортный самолет | | Самолет СМ-92 ╚Финист╩,
семиместный многоцелевой легкомоторный самолет, спроектированный
коллективом фирмы ╚Техноавиа╩ для решения целого комплекса задач, может
быть использован для перевозки 6 пассажиров; десантирования 7
парашютистов; перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг;
патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов;
патрулирования государственной границы и связных операций; работ по
аэрофотосъемке; обучения технике пилотирования, а также в качестве
санитарного, полицейского, буксировщика планеров и так далее.
В
тесном сотрудничестве со Смоленским авиационным заводом самолет был
запущен в производство в рекордно короткие сроки - первый полет
прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г., спустя всего полтора года
с момента начала проектирования.
Машины
неоднократно демонстрировались на престижных авиасалонах, в том числе
на ╚МАКС-97╩ - в варианте пограничника, и по отзывам западных
специалистов вызывают большой интерес на международном авиационном
рынке. Результаты серии испытательных полетов позволяют с уверенностью
сказать, что самолет вполне конкурентоспособен и может занять достойное
место в ряду одномоторных самолетов такого класса.
СМ-92
╚Финист╩ - цельнометаллическии подкосныи высокоплан, выполненный по
традиционной схеме. Силовая установка состоит из воздушного винта
изменяемого шага типа MTV-3 и двигателя М-14П мощностью 360 л.с.
Подобные двигатели (или его модификации) установлены на всех российских
легких самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29, Як-18Т, Як-52 и других). Отсек
силовой установки отделен от кабины экипажа стальной противопожарной
перегородкой. Доступ к двигателю и агрегатам силовой установки
осуществляется через створки капота, открывающиеся вверх. В отсеке
силовой установки размещены основные агрегаты топливной, масляной
систем и аккумуляторная батарея.
Фюзеляж
самолета выполнен по панельной схеме, технологически разделен на
несколько панелей, собираемых отдельно и затем поступающих на
окончательную стапельную сборку фюзеляжа. Это позволяет унифицировать
агрегаты и сократить время постройки машины.
В
носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа и салон, в котором
установлены кресла для пассажиров: два сдвоенных блока кресел
расположены у правого борта самолета и одно отдельное кресло - в конце
салона у левого борта. Доступ в пассажирский салон осуществляется через
грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа. Дверь при
открывании сдвигается назад, освобождая проем размером 1100x1200 мм,
достаточный не только для посадки и высадки пассажиров, но и для
погрузки в самолет крупногабаритного груза. При размещении и перевозке
на самолете грузов легкосъемные пассажирские кресла могут быть сняты за
15 минут без применения какого-либо специального инструмента. Эти
кресла после демонтажа складываются, в сложенном состоянии размещаются
у задней стенки пассажирского салона и перевозятся на самолете. Тем
самым обеспечивается возможность в любой момент переоборудовать машину
в пассажирский вариант. Применение легкосъемных кресел позволяет
использовать самолет и для выброски парашютистов, которых в случае
демонтажа кресел в пассажирском салоне размещается семеро.
Крыло
у СМ-92 ╚Финист╩ прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. Угол
поперечного V=2╟, геометрическая крутка по размаху - 2╟, угол установки
бортового профиля равен +3 градусам. Лобовая часть крыла до лонжерона
(расположенного на 30% хорд) и до половины размаха представляет собой
герметичный бак-кессон емкостью 180 л (на одну консоль). Конструктивно
крыло выполнено по классической схеме - с продольным и поперечным
набором. Особенностью является применение гнутых, а не прессованных
профилей в конструкции полок лонжеронов и стенки крыла. Необходимая
площадь сечения полок лонжеронов обеспечивается набором гнутых профилей
в пакет и одновременно креплением обшивки крыла и проклепыванием всего
пакета.
Гнутые
профили могут изготавливаться практически на любом заводе, что позволит
не только снизить затраты на приобретение более дорогих полуфабрикатов,
но и уменьшить риск срыва поставок со стороны заводов-смежников.
При
применении многослойной конструкции в таких ответственных агрегатах,
как лонжероны крыла, реализуется так называемый принцип ╚безопасно
повреждаемой конструкции╩, заключающийся в том, что повреждение одного
из силовых элементов не влечет за собой разрушение всей конструкции, а
позволяет ей безопасно и надежно функционировать. Действительно,
разрушение одного из слоев ╚пирога╩ в полку лонжерона по каким-либо
причинам (дефект материала, дефект сборки, внешнее повреждение и тому
подобное) не вызовет немедленных драматических последствий -
многослойная конструкция позволяет локализовать возможную зону
повреждения и предотвратить распространение повреждения на весь агрегат
в целом.
Всю
заднюю кромку крыла занимают щелевые элероны и закрылки. Элерон с
вынесенной осью вращения, конструктивно выполнен по однолонжеронной
схеме с жестким носком. На задней кромке элеронов установлены
фиксированные триммеры - ножи для регулировки возможной ассимметрии
самолета.
Закрылок
- двухсекционный, однощелевой, с вынесенной осью вращения. Отклоняется
на 20╟ на взлете и на 40╟ на посадке. Носок закрылка и задняя часть
крыла имеют специальную профилировку, обеспечивающую высокие
аэродинамические характеристики крыла. Конструктивно закрылок выполнен
аналогично элерону. Привод закрылков - от винтовых механизмов,
расположенных вдоль размаха крыла. Винтовые механизмы связаны жесткой
трансмиссией, приводимой во вращение электромотором, установленным на
потолке фюзеляжа под декоративной панелью обшивки салона.
Пассажирский
салон оснащен системами обогрева и вентиляции. Обогрев осуществляется
путем нагрева забортного воздуха, поступающего на вход в теплообменник,
контуром выхлопного коллектора двигателя, расположенного в
теплообменнике. Через клапан-распределитель, управляемый из кабины
пилотов, нагретый воздух поступает в распределительную магистраль
системы обогрева кабины пилотов и пассажирского салона. Теплый воздух
выводится в салон через серию дефлекторов, находящихся на уровне пола с
левого и правого бортов фюзеляжа. Предусмотрен отдельный вывод
магистрали для обеспечения обогрева лобового стекла левого пилота.
Система
вентиляции состоит из козырька-шторки, расположенной на наружной
обшивке кабины экипажа и открывающейся против потока. Под действием
скоростного напора забортный воздух нагнетается в магистраль вентиляции
и по распределительным каналам поступает к дефлекторам, расположенным
по оси симметрии фюзеляжа на потолке кабины пилотов и пассажирского
салона.
Доступ
в кабину экипажа осуществляется через отдельные двери, расположенные с
левого и правого бортов фюзеляжа. Двери выполнены с увеличенной
площадью остекления, что позволяет не только облегчить пилотирование
самолета (особенно на взлетно-посадочных режимах), но и более
эффективно вести наблюдение с воздуха за объектами, расположенными на
земле. На всех дверях предусмотрена система аварийного сброса.
В
кабине пилотов установлена приборная доска с полным комплектом
приборов, обеспечивающих полеты днем в простых метеоусловиях. В
комплект радио- и навигационного оборудования входят две
УКВ-радиостанции, система спутниковой навигации, радиокомпас. Все
оборудование поставляется американской фирмой ╚Bendix-King╩. По желанию
заказчика самолет может быть дополнительно оснащен любым комплектом
приборов и оборудования: транспондером, метеопоисковым локатором,
курсоглиссадной системой, автопилотом, радиовысотомером. Возможна и
установка на самолет противообледенительной системы.
По
оси симметрии кабины пилотов расположен средний пульт с рычагами
управления двигателем, шагом винта, створками маслорадиатора и жалюзи и
переключателем положения закрылков.
Кресла и педали имеют регулировку по росту летчика. На педалях установлены гашетки управления тормозами основных колес шасси.
Управление
самолетом осуществляется посредством штурвала по продольному и
поперечному каналам и педалями по курсу. Проводка к рулю высоты и
элеронам жесткая, посредством тяг и качалок; проводка к рулю
направления - тросовая.
На руле высоты установлен триммер, управляемый из кабины пилотов посредством тросовой проводки.
Вертикальное
оперение выполнено по двухлонжеронной схеме, в передней части на
фюзеляже установлен форкиль. В случае транспортировки в стандартном
морском 40-футовом контейнере киль может быть отсоединен от фюзеляжа.
Руль направления с роговой компенсацией, однолонжеронный, практически
без поперечного набора - его роль играют рифтованные обшивки руля.
Горизонтальное
оперение подкосное, состоит из стабилизатора и руля высоты с роговой
компенсацией. Конструкция горизонтального оперения аналогична
вертикальному. Следует отметить особенность горизонтального оперения
самолета СМ-92 ╚Финист╩: его площадь подобрана таким образом, что для
этого самолета вообще отсутствует так называемый ╚центровочный╩
(загрузочный) график╩, то есть определенный порядок загрузки самолета
грузами или пассажирами и правила их размещения в салоне для
обеспечения необходимых запасов устойчивости и управляемости самолета.
СМ-92 имеет гарантированный запас устойчивости и управляемости при всех
возможных вариантах загрузки (положениях груза) во всем диапазоне
эксплуатационных весов.
Шасси
у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. Основные стойки
представляют собой стальные рессоры, выполненные в виде конической
трубы и жестко заделанные в конструкцию фюзеляжа. На рессоры крепятся
тормозные колеса размером 600 х 180 мм, позволяющие эксплуатировать
самолет с грунтовых и неподготовленных взлетно-посадочных полос.
Тормоза дисковые, независимые, гидравлические (автомобильного типа).
Разворот самолета может осуществляться отклонением руля направления,
связанного с управляемым хвостовыми колесом или (и) дифференциальным
торможением основных колес.
Хвостовая
опора состоит из трубчатой рессоры и управляемого колеса, связанного
посредством пружинных демпферов с рулем направления. Предусмотрен
механизм стопорения разворота хвостового колеса в нейтральном положении.
В
случае использования СМ-92 ╚Финист╩ в качестве самолета-буксировщика
планеров на хвостовую рессору устанавливают буксировочный замок.
Топливная
система состоит из двух баков-кессонов, расположенных в носках крыльев.
Топливо самотеком поступает по питающим трубопроводам к двигателю. В
топливной магистрали установлены фильтры грубой и тонкой очистки, кран
контроля расхода баков и перекрывной топливный кран.
Масляная
система традиционна для самолетов с двигателем М-14П. Включает в себя
масляный бак емкостью 30 литров, находящийся под капотом двигателя,
масляный фильтр и маслорадиатор. На выходе из маслорадиатора устроена
створка, регулирующая расход охлаждающегося воздуха через маслорадиатор
и, соответственно, степень охлаждения масла.
В
настоящее время к самолету СП-92 ╚Финист╩ проявляют заметный интерес не
только в странах СНГ, но и за рубежом - особенно заказчики из Канады и
США. Наличие широкой сети небольших аэродромов на территории этих стран
(а в Канаде еще и огромное количество небольших озер) позволяет
использовать ╚Финист╩ в сухопутном и поплавковом вариантах со
значительным коэффициентом экономической отдачи, принимая во внимание
его низкую продажную цену.
В
настоящее время продолжаются широкомасштабные работы по испытаниям
СМ-92 ╚Финист╩ не только по стандартной программе сертификации, но и в
экстремальных ситуациях, на ╚запредельных режимах╩ работы техники и
экипажа. Работники Летно-испытательной службы ╚Техноавиа╩, проводя
испытания самолета согласно обычного графика, за время, отведенное на
один ╚режим╩, успевают сделать , дополнительные замеры параметров
полета и обеспечить аналитическую группу информацией еще на 2-3
дополнительных ╚режима╩, и все это при высочайшей аккуратности и
точности снимаемой информации. Такое возможно только при исключительной
самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, которые имеют в
своем послужном списке не один десяток типов самолетов.
Не
удивительно, что такие асы решили ╚потрясти╩ свою машину на самых
жестких режимах. Выбор ╚комплексного теста на выживаемость╩ привел к
идее кругосветного перелета, который и состоялся в августе 1995 г.
Перелету
предшествовала очень напряженная штурманская и техническая подготовка.
Самолет был укомплектован тремя системами спутниковой навигации (для
надежности); бортинженер позаботился о полном комплекте запасных частых
и ремонтного инструмента для планера и двигателя (летчики потом шутили,
что из запчастей можно было собрать новый самолет). Экипаж экипировали
в спасательное снаряжение и оснастили системой спутниковой аварийной
сигнализации - вопрос выживаемости был одним из важнейших. Предстояло
преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды
колеблется от 5 до 6╟С. Наиболее протяженный водный участок перелета
(около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не
тропики. К этому можно прибавить обширные и безлюдные территории
Канады, покрытые на сотни километров болотами, где самолет и люди при
аварии пропали бы бесследно.
Итак,
без государственной поддержки, без шумихи в печати, надеясь только на
себя и на технику, получив кличку ╚Crazy Russians╩ (сумасшедшие
русские) от пилотов-профессионалов Великобритании, Исландии,
Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В. П.
Макагонова, летчика-испытателя М. Б. Молчанюка и бортинженера В. И.
Алексеенко на самолете СМ-92 ╚Финист╩ пролетел 30000 км днем и ночью за
160 часов по маршруту: Тушино - Смоленск - Брест - Познань -
Уайт-Уолсом (Англия) - Престуик (Шотландия) - Стоноуэй - Рейкьявик -
Нарсаарсюак (Гренландия) - Гус-Бей (Канада) - Лабрадор - Ла Гранд
Ривьера - Ред Лейк - Саскатун- Ред Дир - Кемлупс - Абботсфорд- Маккензи
- Уайт Хоре - Нортуэй (США) - Фаирбенкс - Ном - Бухта Проведения
(Россия) - Марково - Магадан - Якутск - Маган - Мирный- Киренск -
Красноярск - Ачинск - Новосибирск - Тюмень - Ульяновск- Борки - Тушино.
За
время полета были проверены и подтверждены летные и эксплуатационные
характеристики самолета СМ-92 ╚Финист╩ в различных климатических,
географических и метеорологических условиях.
Самолет
с успехом продемонстрирован на Североамериканском континенте, на
российском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в районе Урала. СМ-92
даже принял участие в авиасалоне ╚Airshow Canada╩.
Сложность
этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного
движения, перелетом над водной и горной поверхностью, плохие
метеоусловия (ограниченная видимость, осадки, умеренное обледенение,
болтанка). Хотя считается, что лучшим временем для перелетов в северных
широтах является август месяц, в 1995 г. это был явно не самый удачный
период. Однако хорошие летные качества самолета позволяли успешно
преодолевать районы плохой погоды, а пилотажно-навигационное
оборудование на борту делало возможным инструментальный заход на
посадку при метеоминимуме вплоть до высоты нижней кромки облаков 30
метров, а горизонтальной видимости - не более 500 метров. В итоге
перелет был выполнен без существенных замечаний к работе авиатехники.
В
период с 22 августа по 6 сентября 1997 г. на территории Туркменистана,
Узбекистана, Казахстан на и России проводился международный автомарафон
на Кубок Мира ╚Мастер-Ралли-97╩. В соответствии с распоряжением
Правительства РФ от 21 июля 1997 г. МЧС России поручалось авиационное
сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной поддержки
включили и самолет СМ-92, который использовался для ретрансляции
переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных
радиомаяков и наведения спасательных вертолетов в аварийных ситуациях.
В
соответствии с трассовыми условиями автомарафона и требованиями
поддержания устойчивой радиосвязи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км
от наземной радиостанции, полеты ╚Финиста╩ должны были выполняться на
высоте 3300 - 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем,
пустынной и горной местностью, при высоких температурах и пониженном
давлении; аэродромах базирования, в том числе грунтовых и запыленных,
значительно (до 400 - 600 км) удаленных друг от друга. Самолет
пилотировали летчик-испытатель В. Н. Барченков, второй пилот Е. А.
Сухарев, техническое обслуживание проводил авиатехник Г. А.
Переведенцев.
Хорошие
взлетно-посадочные характеристики самолета позволили без затруднений
выполнять полет с максимальным весом до 2500 кг, в том числе в условиях
песчаного аэродрома (разбег-500 м, время разбега -21 секунда, скорость
отрыва 120 км/ч, при высоких температурах воздуха (до 35╟С), высоты
расположения аэродрома до 700 метров и производить посадку при ветре до
23 м/с (боковая составляющая 14 м/с - посадка с убранными закрылками).
Время
набора высоты 3 км на режиме двигателя I номинал (обороты 82%, наддув
840... 520 мм рт.ст.) и скорости 130 - 135 км/ч равнялась одному часу.
Максимальная продолжительность полета в режиме барражирования на высоте
3300 - 3600 метров, включая набор высоты и снижение, составила 10,5
часов при затратах бензина 550 литров. Скорость на высоте 3 км
равнялась 140 км/ч. На протяжении всех полетов общей продолжительностью
117 часов все системы и двигатель самолета работали нормально и
безотказно, включая условия кратковременного обледенения.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивал летчиков достаточной
информацией для полета по заданному маршруту.
Таким
образом, была продемонстрирована возможность безопасной и эффективной
эксплуатации самолета СМ-92 ╚Финист╩ в качестве самолета-ретранслятора.
Модификации
: |
|
|
СМ-92П |
модификация по заказу ФПС.
|
СМ-92-1 |
пассажирский на 6 пассажирских
мест с багажом.
|
СМ-92-2 |
транспортный на 600 кг груза.
|
СМ-92-3 |
десантный для
тренировки парашютистов или выброски 4 парашютистов-пожарных со
снаряжением. |
СМ-92-4 |
санитарный
для перевозки 2 лежачих больных и 1 сопровождающего. |
СМ-92-5 |
сельскохозяйственный с баком на
600 кг химикатов. |
СМ-92-6 |
учебно-тренировочный
для подготовки к полетам на самолетах этого же типа или для
первоначального обучения. |
СМ-92-7 |
- поплавковый (разрабатывался для
одной из фирм в Канаде) для аэрофотосъемки. |
СМ-92-8 |
на лыжном шасси. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
СМ-92 |
Размах крыла, м |
14.60 |
Длина самолета,м |
9.13 |
Высота, м |
|
Площадь крыла, м2 |
20.4 |
Масса, кг |
|
пустого, снаряженного |
1500 |
нормальная взлетная |
2200 |
максимальная взлетная |
2350 |
Внутреннее топливо, л |
380 |
Тип двигателя |
1 ПД М-14П |
Мощность, л.с. |
1 х 360 |
Максимальная скорость, км/ч |
280 |
Крейсерская скорость, км/ч |
200-220 |
Практическая дальность, км |
1300 |
Практический потолок, м |
3000 |
Экипаж, чел |
1 |
Полезная нагрузка: |
6-8 пассажиров или 600 кг груза |
|