Клуб любителей авиации Сибири

Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1984 Тип: Противотанковый штурмовик

За счет реализации 23-кратного увеличения по телевизионному каналу, ОЭПС обеспечивала возможность раннего обнаружения и распознавания малоразмерных целей (например, танка - на дальности 8-10 км), а другие входящие в ее состав подсистемы обеспечивали автоматическое сопровождение и выдачу команд целеуказания системам управляемого оружия и ПТУРС, В остальном состав ПрНК был традиционен, но за счет повышенной точности навигации и автоматизации процессов пилотирования и прицеливания, функции летчика в полете сводились, по сути, к управлению самолетом и выбору цели на экране индикатора. Для обеспечения круглосуточного применения на самолете предусматривалось использование аппаратуры с низкоуровневой телевизионной системой ╚Меркурий╩, предназначенной для обнаружения целей в оптическом диапазоне при низких уровнях освещенности. Самолет должен был оснащаться комплексом РЭП, включавшим станцию радиотехнической разведки и подвесные станции активных помех, а для защиты от ракет с ИК-ГСН предназначались блоки выброса ложных целей и встроенная станция оптико-электронных помех типа ╚Сухогруз╩. Номенклатура вооружения была серьезно расширена за счет возможности применения управляемых ракет типа Р-73 (класса ╚воздух-воздух╩), Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л/Т (класса ╚воздух-земля╩), противорадиолокационных ракет Х-58 и управляемых бомб типа КАБ-500Кр.

Этап заводской отработки (иначе ╚летно-конструкторские испытания╩, сокращенно - ЛКИ) Су-25Т закончился лишь к лету 1987 г., что было связано с недоведенностью новых систем БРЭО. К этому времени на трех проходивших испытания опытных машинах было выполнено более 500 полетов, а в испытаниях принимал участие практически весь летный состав ОКБ Сухого: Л.Н.Исаков, О.Г.Цой, В.Г.Пугачев, А.А.Иванов и И.В.Вотинцев, ведущими инженерами опытных машин были: В.И.Попов, В.Л.Зайцев и В.А.Жуков. Акт об окончании ЛКИ был подписан в июне 1987 года, самолет и его основные системы были признаны пригодными для передачи на госиспытания (ГИ), но военные не согласились с этим заключением, и понадобился еще целый год, прежде чем летчики головной приемной организации ВВС приступили к испытательным полетам на Су-25Т. Последующие 2 года ушли на всестороннюю отработку комплекса в ходе совместных с ВВС госиспытаний самолета. К концу 1990 года была практически полностью выполнена согласованная программа испытаний для выдачи ╚Предварительного Заключения╩, что давало основание для запуска самолета в серию и эксплуатацию его в строю. В ходе этих совместных испытаний, для всесторонней оценки нового ПрНК было решено испытать его по ╚расширенной╩ программе: не только на полигоне ВВС, но и в реальной мишенной обстановке. С этой целью дважды за время госиспытаний в июле-августе 1988 и в августе 1989 года опытные самолеты Т-8М привлекались к участию в учениях Министерства Обороны. В первый раз - на полигоне ╚Прудбой╩ СКВО, где оценивались возможности комплекса по поиску, обнаружению и поражению целей типа ╚танк╩, а второй раз - на общевойсковом Львовском полигоне ╚Броды╩ ПрикВО, где возможности нового комплекса оценивались на реальном тактическом фоне, в условиях, максимально приближенных к боевым. В обоих случаях, новое прицельное оборудование получило положительную оценку летного состава. Из военных летчиков в испытаниях принимали участие В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов.

К 1990 году была завершена подготовка к запуску нового самолета в серийное производство в Тбилиси (авиазавод носил звучное название - ╚Тбилисское Авиационное Производственное Объединение╩, или сокращенно - ТАПО). Первый серийный Т-8М взлетел 26 июля 1990 года, пилотировал машину заводской летчик-испытатель ТАПО В.П.Коростиев. В октябре того же года этот самолет перегнали в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ, где после доработок он должен был участвовать в испытаниях под обозначением Т8М-6. До конца года на заводе было облетано еще две серийных машины Т-8М (для моделистов можем сказать, что машины опытной и установочной партии производства ТАПО имели стандартную ╚строевую╩ раскраску по типу Су-25). С 1991 года предусматривался переход на серийный выпуск Т-8М (Су-25Т) с постепенным свертыванием производства Су-25. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: до конца 1991 года было закончено производством и облетано еще 8 машин, после чего, как известно, Грузия, шедшая среди прочих республик Союза в первых рядах борьбы за национальное самоопределение, одержала вместе со всеми прочими в этой борьбе убедительную победу. СССР распался, а вместе с ним развалилась и вся существовавшая в рамках союзного министерства авиапромышленности кооперация по производству штурмовиков. На заводе в Тбилиси остался задел, позволивший в дальнейшем собрать еще 12 серийных самолетов. В сложившихся условиях нужно было искать новые формы работы. Для сохранения кооперации решено было создать межгосударственную структуру, в которую входили бы все основные проектанты, соразработчики и производители основных систем, входивших в прежнюю систему кооперации по Су-25Т. К октябрю 1992 года такая организация была создана и официально зарегистрирована как ╚Научно-Производственный Концерн (НПК) Штурмовики Сухого╩. Ныне именно эта организация официально возглавляет весь комплекс работ, связанных с разработкой Су-25Т.

Дебют Су-25Т на международных выставках относится к 1991 году. Первой из ╚эмок╩ была показана 8М-3. Специально для этого ее перекрасили в стандартный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25 и нанесли новый бортовой помер 25. В таком виде она была впервые публично показана на авиавыставке в Дубае, в ноябре 1991 года. Вслед за ней ╚засветилась╩ машина 8ТМ-2. В своей нестандартной серой раскраске с бортовым номером 09 она попала в объективы фотожурналистов на единственной в своем роде выставке новой авиатехники, организованной для глав вновь образованных государств СНГ в феврале 1992 года на аэродроме Мачулищи, под Минском. После этого показы Су-25Т под различными обозначениями (первоначально - Су-25ТК, т.е. Су-25Т коммерческий и Су-34, а с 1995 года - как Су-39) на авиавыставках стали практически регулярными. Так было, например, в 1992 году в августе на ╚Мосаэрошоу-92╩ в Жуковском, и в сентябре в Фарнборо (Великобритания), где демонстрировался Су-25Т с бортовым номером 10 (серийный 01014), в 1993 году на ╚Аэросалоне-93╩ в Жуковском, где вновь показывали все тот же Су-25Т ╧10, но уже с подфюзеляжной подвеской МТпС ╚Ход╩.

Работы по программе госиспытаний Су-25Т продолжались и в 90-е годы. К концу 1991 г. из опытных машин Т-8М ╚в строю╩ осталась только ╚тройка╩, т.к. 8М-1 была переоборудована в вариант 8ТМ-1, а 8М-2 была потеряна в аварии 14 июня 1991 года, когда в ходе отработки полетов на боевое применение, в полете произошел взрыв мины на выходе из КМГУ (пилотировавший в тот раз машину летчик-испытатель ГНИКИ Гончаров сумел благополучно довести поврежденный взрывом самолет с полигона обратно на точку и покинул его лишь по команде руководителя полетов, уже в непосредственной близости от аэродрома). Для окончания работ в конце 1991 года к испытаниям подключили 8М-6, а в 1992 году - еще три машины из числа самолетов установочной партии производства ТАПО. К сожалению, в связи с сокращением финансирования, в полном объеме выполнить программу ГИ так и не удалось. Согласно принятому в декабре 1992 года совместно с ВВС решению, ГИ были приостановлены по выполнении основной части программы, Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 года. В дальнейшем, в 1996 году 6 машин из числа самолетов производства ТАПО после доработок были переданы в состав Липецкого ЦБП ВВС России для проведения войсковых испытаний самолета. И в 1999 году именно эти машины участвовали в выполнении точечных ударов при авиаподдержке войсковой группировки РФ в Чечне. У военных было много нареканий к самолетам по технике, но с точки зрения боевого применения Су-25Т были вне критики. С высокой эффективностью применялись как управляемые ракеты (УР), так и корректируемые авиабомбы (КАБ). Последующая расшифровка видеозаписей позволяла оценивать точность попадания для КАБ с телевизионным наведением в 1 м, а для УР с лазерным наведением - в 0,5 м. Демонстрировавшиеся в те дни по телевизору кадры боевого применения образцов высокоточного оружия были сделаны именно с этих машин. К сожалению, число таких самолетов в ВВС РФ крайне ограничено: на сегодняшний день ╚в строю╩ находится всего 4 Су-25Т (в начале 2000 г. 2 ╚липецких╩ самолета после предпродажной подготовки были поставлены на экспорт) Остается лишь надеяться, что эти машины не станут последними серийными штурмовиками наших ВВС.

Конструкция.

Одноместный самолет-штурмовик Су-25Т разработан на основе аэродинамической компоновки двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ, в конструкцию планера и самолетных систем которого уже были внесены существенные изменения, отвечающие возросшим требованиям к боевой живучести и эксплуатационной технологичности. Поэтому конструктивная преемственность по планеру и самолетным системам с самолетом Су-25УБ составляет 85...90%.

Фюзеляж самолета Су-25Т отличается от базового варианта Су-25УБ прежде всего тем, что на месте кабины второго летчика находится дополнительный мягкий топливный бак ╧3, а над баком - отсек для радиоэлектронного оборудования. Для размещения новой оптической прицельной системы "Шквал" носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить и расширить. Из компоновочных соображений пушечная установ-ка была перенесена под топливный бак ╧3 и имеет смещение от оси симметрии вправо на 273 мм. Все освободившееся пространство под первой кабиной заняла аппаратура прицельного комплекса "Шквал". Средняя часть фюзеляжа и воздухозаборники двигателей полностью унифицированы с Су-25УБ. В хвостовой части фюзеляжа установлен дополнительный мягкий топливный бак ╧4, размещено новое электрооборудование, система автоматического управления (САУ) и другие самолетные и радиотехнические системы. Гондолы двигателей доработаны под установку новой модификации двигателя Р-95Ш - Р-195.

Эксплуатационные подходы к оборудованию и агрегатам систем самолета и двигателей осуществляются через люки фюзеляжа, гондол двигателей.

Крыло самолета Су-25Т полностью унифицировано с крылом Су-25УБ. Единственным отличием являются контейнеры тормозных щитков, которые оснащены новыми антеннами системы радиоэлектронной борьбы "Иртыш".

На каждой консоли крыла установлено по пять держателей и пилонов, в том числе до четырех взаимозаменяемых балочных держателей БДЗ-25, обеспечивающих подвеску и применение всех видов бамбардировочного, неуправляемого и управляемого вооружения, а также подвесных топливных баков, и одного пилона-держателя для установки пускового устройства АПУ-60-1 под управляемую ракету "воздух-воздух" Р-60М. Все вышеперечисленные держатели крепятся на консоли крыла с помощью одношкворнсвых соединений.

Балочные держатели БДЗ-25, ближние к борту фюзеляжа, могут заменяться универсальными пилонами, обеспечивающими подвеску и применение управляемого и бомбардировочного вооружения массой до 1000кг. Крепление пилона к консоли крыла осуществляется с помощью двухшкворнсвого соединения.

Оперение самолета состоит из горизонтального и вертикального. Горизонтальное оперение по геометрии и конструкции унифицировано с самолетом Су-25УБ. Стабилизатор - переставной трехпозиционный, имеет положения:

• полетное 0╟;
• маневренное - 3╟;
• взлетно-посадочное - 8╟.

Перестановка стабилизатора осуществляется гидроцилиндром. Обе половины руля высоты имеют кинематические сервокомпенсаторы (Кск = 0,4) и углы отклонения рулей высоты +12╟ -20╟. На руле высоты отсутствует триммер, так как управление в продольном канале стало бустерным (от гидроусилителя БУ-45А).

Вертикальное оперение по геометрии и конструкции унифицировано с самолетом Су-25УБ. В хвостовой части основания киля установлены контейнер с антеннами системы радиоэлектронной борьбы "Иртыш" и станцией активных помех в ИК-диапазоне волн "Сухогруз", а также система ИК-трассеров и патронов радиопомех, предназначенные для защиты самолета от поражения ракетами с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения (10,17).

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Оно состоит двух основных опор, расположенных под средней частью фюзеляжа, и передней опоры, установленной в передней части фюзеляжа, слева от плоскости симметрии на 222 мм. Передняя опора убирается в нишу фюзеляжа движением назад. Она оснащена одним полурычажно-подвешснным колесом КН-27А (680x260) с грязезащитным щитком. Смещение передней опоры обусловлено необходимостью размещения пушечной установки ННПУ-8М.

Основные опоры унифицированы с опорами самолетов Су-25 и Су-25УБ, и имеют тормозные колеса КТ163Д(840x360).

Ниши передней и основных опор шасси в полете и на земле закрываются створками с кинематическими приводами.

Выпуск и уборка шасси производится с помощью двух гидросистем.

Тормозная посадочная парашютная система служит для сокращения длины пробега самолета после посадки за счет торможения колес основных опор шасси и парашютно-тормозной установки ПТС-25, используемой в сочетании с аппаратурой "Фал". Парашютно-тормозная установка размещается в контейнере хвостовой части фюзеляжа аналогично самолетам Су-25 и Су-25УБ. Выпуск двухкупольного парашюта и их сброс осуществляется с помощью системы дистанционного управления.

Кабина летчика герметизированная, с избыточным давлением 0,25 кг/см2, позволяет улучшить работу летчика на высоте и поднять максимальную высоту полета до 10 км для увеличения перегоночной дальности. Кабина летчика представляет собой цельносварную бронированную ванну из авиационной титановой брони АБВТ-20 толщиной около 17 мм, закрытую фонарем. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с прозрачным бронеблоком смешанной композиции толщиной 55 мм и откидной части с броненадголовником из КВК-37 толщиной около 10 мм. Избыточное давление в кабине поддерживается автоматически с помощью блока управления и выпускного клапана.

Система управления самолетом по крену, тангажу и курсу осуществляется: элеронами, рулем высоты и рулем направления. Управление элеронами и рулем направления аналогично управлению рулем высоты. Управление рулем выполнено по необратимой схеме, с гидроусилителями БУ-45, с возможностью перехода на ручное управление в случае выхода из строя обеих гидросистем. Имитация аэродинамических нагрузок на ручке управления в каналах крена и тангажа осуществляется пружинными загрузочными механизмами. Для снятия усилий с ручки управления в обоих каналах управления установлены механизмы триммерного эффекта МП-100М. Снижение усилий на ручке управления в продольном канале в случае выхода из строя обеих гидросистем обеспечивается кинематическими сервокомпенсаторами, установленными по одному на каждой половине руля высоты. С целью повышения боевой живучести обе половины руля соединены между собой карданным валом. Проводка управления во всех каналах жесткая, выполнена тягами повышенной боевой живучести. На самолете установлена система автоматического управления САУ-8, которая обеспечивает:

• стабилизацию угловых положений самолета по крену, тангажу и курсу;
• стабилизацию барометрической высоты полета;
• автоматическое приведение самолета к прямолинейному горизонтальному полету из любых угловых положений;
• демпфирование собственных короткопериодических колебаний самолета;
• автоматическое и директорное управление при полете на малой высоте по сигналам СУВ-25Т;
• автоматическое и директорное управление при наведении на цель, полете по маршруту, возврате на аэродром посадки, заходе на посадку на запрограммированный аэродром до высоты Н = 50 м по сигналам СУВ-25Т;
• автоматический увод от осколков и с опасной высоты по командам СУВ-25Т;
• управление самолетом от единой ручки управления при нажатиигашетки с последующей стабилизацией углов при ее отпускании.

Гидравлическая система унифицирована с системой самолета Су-25УБ. Отличием является наличие бустера в продольном канале управления самолетом. Управление рулем высоты обеспечивается параллельно двумя автономными гидросистемами самолета. Основной гидросистемой, обеспечивающей работу гидроусилителей правого элерона и руля высоты, является 2ГС, а 1ГС - дублирующей. Основной гидросистемой, обеспечивающей работу гидроусилителей левого элерона, является 1ГС, а 2ГС - дублирующей. Каждая гидросистема является системой закрытого типа и имеет индивидуальный гидронасос НП-34М, установленный на коробке приводов своего двигателя, распределительные устройства, исполнительные органы и трубы. Рабочая жидкость в гидросистеме - масло АМГ-10. Рабочее давление - 210 кгс/см2.

Силовая установка самолета включает в себя два турбореактивных двигателя Р-195. Двигатель Р-195 бесфорсажный с нерегулируемым соплом, с нижним расположением коробки приводов и автономным электрическим запуском. Двигатель развивает стендовую тягу 4300 кГ на режиме "ЧР" и 4100 кГ на максимальном режиме. Отличительной чертой двигателя Р-195 от Р-95Ш является сопло с пониженным ИК-излучением. Сопло снабжено центральным телом, которое охлаждается путем продува через него атмосферного воздуха, подводимого при помощи воздухозаборника, установленного на хвостовой части гондолы двигателя. Между внешней поверхностью сопла и внутренней поверхностью гондолы двигателя имеется кольцевой зазор для выхода воздуха, продуваемого через мотоотсек. При установке двигателя на самолет он взаимозаменяем с Р-95Ш.

Топливная система самолета обеспечивает подачу топлива из баков к двигателям в заданной последовательности с сохранением центровки самолета в заданных пределах на всех режимах полета и при любом положении самолета в воздухе. Топливо в самолете размещается в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и одном центропланном баках. Суммарная эксплуатационная вместимость баков увеличена до 4900 л. Для повышения боевой живучести топливная система имеет два расходных бака, обеспечивающих раздельное питание топливом каждого двигателя. Расходные магистрали закольцованы и обеспечивают питание двигателей из любого расходного бака. С целью повышения боевой живучести топливной системы фюзеляжные баки выполнены мягкими, протектированными. Протектирование существенно уменьшает возможность возникновения пожара. Для обеспечения взрыве-безопасности всех баков их внутренние объемы на 70% заполнены пенополиуретаном открыто-ячеистой структуры, но не препятствующим прохождению через него топлива. На самолете Су-25 обеспечивается одновременная установка четырех подвесных топливных баков емкостью по 1150 литров каждый (ПТБ-1150), по два подвесных бака под каждой консолью крыла. Подвесные топливные баки увеличенной емкости, наряду с увеличением емкости внутренних баков позволяют значительно увеличить радиус действия самолета и его перегоночную дальность.

Система катапультирования обеспечивает покидание самолета летчиком и его спасение во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета, в том числе на малых высотах, включая режимы взлета и посадки (при скорости более 75 км/час). Система аварийного покидания самолета включает в себя унифицированное катапультное кресло К-36Л и систему аварийного сброса откидной части фонаря. Все системы кресла и фонаря срабатывают автоматически при вытягивании летчиком ручки катапультирования кресла.

Система электроснабжения самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Система постоянного тока аналогична самолету СУ-25УБ. Система переменного тока состоит из двух раздельных каналов. Источником электроэнергии в каждом канале является привод-генератор ПГЛ-40 мощностью 30 ква с напряжением 115 В и частотой 400 Гц. В качестве аварийного источника используются преобразователи ПТС-800БМ, по одному в каждом канале. Внешнее светотехническое оборудование унифицировано с самолетами Су-25 и Су-25УБ.

Радиоэлектронное оборудование самолета включает:

• систему управления вооружением СУВ-25Т "Восход";
• навигационно-пилотажное оборудование:
• радиотехническое оборудование;
• комплекс радиоэлектронной борьбы "Иртыш";
• средства регистрации и контроля.

Система управления вооружением, установленная на самолете, обеспечивает решение прицельных задач для эффективного применения днем и ночью как однотипных, так и смешанных видов вооружения, и навигационных задач по выводу самолета в район цели, полета по маршруту и возврату на аэродром посадки. В состав системы СУВ-25Т входят:

• круглосуточной автоматический прицельный комплекс "Шквал";
• система отображения информации ∙ (СОИ);
• центральная вычислительная машина (ЦВМ);
• информационный комплекс вертикали и курса (ИК-ВК);
• доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса;
• радиовысотомер (РВ);
• радиосистема ближней навигации и посадки;
• радиосистема дальней навигации (РСДН).

Круглосуточный автоматический прицельный комплекс "Шквал" обеспечивает применение всех 'видов управляемого и неуправляемого оружия по наземным и воздушным целям. Система отображения информации предназначена для индикации летчику на индикаторе ИЛС навигационной, пилотажной и прицельной информации на всех режимах полета самолета. Центральная вычислительная машина обеспечивает решение задач применения всех видов оружия, а также задач навигации самолета и двигателей осуществляются через люки фюзеляжа, гондол двигателей, крыла, вертикального и горизонтального оперений.

Навигационно-пилотажное оборудование, не вошедшее в СУВ-25Т, включает:

• автоматический радиокомпас (АРК);
• маркерный приемник;
• систему ограничительных сигналов (СОС).

Радиотехническое оборудование обеспечивает радиосвязь с наземными объектами и с самолетами во всем диапазоне высот и радиусов действия самолета, а также выдачу ответных сигналов опознавания государственной принадлежности по запросам других самолетов, кораблей и наземных средств опознавания. Радиотехническое оборудование включает:

• связную приемопередающую радиостанцию, для радиосвязи в метровом и дециметровом диапазоне волн;
• УКВ- радиостанцию связи с сухопутными войсками;
• самолетный ответчик;
• самолетный ответчик государственной принадлежности.

Комплекс радиоэлектронной борьбы "Иртыш" включает:

• - станцию радиотехнической разведки, обеспечивающую обнаружение и пеленгацию облучающих самолет РЛС;
• - станцию активных помех в ИК-диапазоне волн "Сухогруз", обеспечивающую эффективное противодействие ракетам с тепловой головкой самонаведения;
• - авиационные ложные цели (АЛЦ) предназначены для обеспечения перенацеливания ракет противника с радиолокационными ГНС;
• - систему отстрела трассеров;
• - станцию активных радиотехнических помех "Гардения".

Средства регистрации и контроля включают:

• аварийный регистратор полетных параметров "Тестер";
• обобщенную систему встроенного контроля  и предупреждения экипажа;
• систему аварийной сигнализации (САС) для оповещения летчика об отказах и неисправностях в режимах работы систем и агрегатов самолета;
• аппаратуру речевых сообщений для оповещения летчика и оператора наземного командного пункта об аварийных ситуациях и опасных режимах полета;
• систему объективного контроля для послеполетной оценки действий летчика и функционирования систем самолета при выполнении боевых и учебно-боевых действий.

Вооружение самолета. Самолет Су-25Т имеет бомбардировочное, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение, которое применяется с 10 точек подвески под крылом. При этом крайние точки предназначены для применения только ракет класса "воздух-воздух" малой дальности Р60М, Р-73. В состав управляемого ракетного вооружения входят:

• противотанковые ракеты ПТУР "Вихрь";
• ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерной и телевизионной системой наведения весом от 150 до 650 кг;
• ракеты класса "воздух-РЛС".

Неуправляемое ракетное вооружение включает ракеты класса "воздух-поверхность" калибром от 57 до 370 мм. Бомбардировочное вооружение обеспечивается применением авиабомб калибра до 500 кг в различных вариантах общим весом до 4т, а также применением спецгрузов, зажигательных баков и КМГ-У. Кроме этого обеспечивается применение корректируемых авиабомб калибра 500 кг с телевизионной головкой самонаведения.

Пушечное вооружение на самолете устанавливается в виде одной встроенной неподвижной пушечной установки НППУ-8М с авиапушкой ГШ-2-30 калибра 30 мм с боекомплектом 200 патронов, а также двух съемных подвижных пушечных установок СППУ-687 с авиапушкой ГШ-1-30 калибра 30мм с боекомплектом 150 патронов на каждую установку.

ЛТХ: