В прошлом десятилетии основной задачей военно-транспортной авиации США в случае
возникновения крупномасштабного военного конфликта между НАТО и странами Варшавского
договора считалась транспортировка войск через Атлантический океан для усиления американских
вооруженных сил, находящихся в Западной Европе. В 1981 году в результате ряда исследований был
определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических
перевозок - примерно 96 млн. т. км в сут. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении ВВС
США парк стратегических и оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Локхид С-5
и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF, обеспечивал
трансатлантические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т. км в сут. В этих условиях ВВС США
приступили к реализации программы создания военно-транспортного самолета нового поколения С-
Х, способного участвовать в наведении воздушных мостов и применяться для высадки крупных
парашютных десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные
аэродромы могут быть уничтожены или выведены из строя.
Запрос предложений по этой программе был выдан ВВС в октябре 1980
года. В конкурсе проектов участвовали лидеры самолетостроения -
«Боинг», «Локхид» и «Макдоннелл-Дуглас». 28 августа 1981 года было
объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннелл-
Дуглас».
Эскизное проектирование самолета С-Х началось в январе 1982 года, а 31 декабря того же года
был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд. дол. на полномасштабную разработку самолета,
получившего военное обозначение С-17А, и постройку трех опытных машин (одну - для летных и две
- для статических испытаний).
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года, к летным испытаниям приступили
лишь 15 сентября 1991 года. Сборка первого серийного самолета на авиационном заводе в городе
Лонг-Бич завершилась 21 декабря 1990 года, а его первый полет состоялся 18 мая 1992-го. В феврале
следующего года С-17А было присвоено название «Глоубмастер»III.
Тем временем на авиабазе ВВС США шли летные испытания опытной машины: 11 апреля 1992
года была проведена первая дозаправка в воздухе, а в мае - зафиксирована максимальная скорость -
944 км/ч (М=0,875), достаточно высокая для широкофюзеляжного военно-транспортного самолета. 9
июля 1993 года прошло первое парашютное десантирование;
максимальный груз, сброшенный с борта «Глоубмастера»III, составил 18 160 кг.
В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года ожидали получить 210
самолетов. Полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд. дол. при цене одной машины в 125
млн. дол. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа сократили до
120 единиц. Их закупки планируется завершить в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004-м.
Самолеты С-17А предполагается использовать прежде всего для переброски в Западную Европу
легких пехотных дивизий (до 10 менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины
является возможность перевозки грузов не только к театрам военных действий, но и в пределах
одного из них с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер»III сочетает
в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка
крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м).
Применение С-17А позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость
перегрузки снаряжения в тактические самолеты и таким образом уменьшает в них потребность. В
конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-
141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может применяться со 132 германских аэродромов. К другим
важным особенностям этого самолета относятся:
- способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град с
максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;
- возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град (вместо обычных 2,5 - 3 град), что
позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;
- лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный
радиус разворота на земле -27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате на стоянке
площадью 46 450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5. Высокая стоимость программы,
оцениваемая в 35,802 млрд дол., заставляет фирму в целях расширения рынка искать дополнительные
области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант
«Глоубмастера»III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако
информация о получении контрактов на эту машину пока отсутствует.
В инициативном порядке фирмой «Боинг», поглотившей в 1996 году фирму «Макдоннелл-
Дуглас», ведутся работы над стратегическим вариантом ВТС С-17А, предназначенным для замены С-
5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12 м, а
также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин
они могут поступить на вооружение после 2006 года.
Самолет С-17А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого
диаметра, высоко расположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном
из алюминиевых сплавов. Доля композиционных материалов составляет 10 - 15% (из них сделаны
поверхности управления, концевые поверхности крыла, створки шасси зализы и обтекатели).
Гарантируемый ресурс планера - 30 000 летных часов, из которых 10% должно приходиться на
полеты на высоте 90 м.
Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые
закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, занимающие около 2/3
размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном
положении для оптимизации режима полета. Фюзеляж - типа полумонокок со
скошенной вверх хвостовой частью, снизу которой расположены два
аэродинамических гребня.
Грузовая кабина - с задней грузовой рампой, на которой в полете крепится груз массой до 18,1 т.
Рампа – четырех секционная с гидравлическим приводом. Она устанавливается под различными
углами наклона. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и
роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить основной боевой танк М1 «Абрамс»,
боевые машины пехоты «Бредли», тяжелые грузовики массой до 45 т (по два в ряд), джипы (по три в
ряд), самоходную гаубицу калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18
контейнеров 463L с грузом. Имеется 54 откидных несъемных сиденья для перевозки личного состава,
дополнительные 48 планируется хранить внутри самолета. По бортам установлены стойки для 12
носилок. Нижняя часть фюзеляжа защищена противопульной броней.
С-17А допускает беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых
высот посредством вытяжных парашютов, а также выброс до 102 парашютистов.
Типовая численность экипажа С-17А - три человека: командир, второй летчик, а также оператор
погрузочно-разгрузочного оборудования. Еще есть места для двух наблюдателей.
Шасси трехопорное, убирающееся, с гидравлическим приводом и возможностью аварийного
выпуска под действием собственного веса. Оно рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57
м/с и эксплуатацию с бетонированных и не бетонированных ВПП.
Передняя опора - двухколесная, складывается вперед. Основные опоры – шести колесные, с
двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в
обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить движущийся со
скоростью 240 км/ч самолет массой 228 т на дистанции 490 м за 14с.
Силовая установка С-17А включает четыре ТРДД F117-PW-100,
смонтированных на пилонах под крылом. ВСУ «Гаррет» GTCP331 размещена в
отсеке правой основной опоры шасси. Топливо содержится в баках
суммарной емкостью 102 614 л. Имеется система дозаправки в полете.
Система управления полетом - электродистанционная цифровая с
четырехканальным резервированием и приводом органов управления
(элеронов, рулей высоты и направления) от двух гидравлических систем.
Кроме того, существует резервная система управления с механической
проводкой к гидроприводам.
Приборное оборудование включает два индикатора на лобовом стекле и
четыре многофункциональных - на цветных ЭЛТ. В качестве резервных
используются обычные электромеханические приборы. Возможно применение
очков ночного видения. Самолет оснащен бортовой автономной системой
генерирования нейтрального газа OBIG-GS, метеорологической РЛС Бендикс
AN/APS-133(V), приемником навигационной спутниковой системы GPS.
|